2Jz ge vvti характеристики двигателя и двигателей. 2

Toyota 2JZ-GTE — это 3,0 литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха от Toyota JZ-семейства. Двигатель изготовлялся Toyota Motor Corporation с 1991 по 2005 год.

Бензиновые двигатели серии 2JZ были представлены в 1991 г. Первым автомобилем с новым мотором стал седан Toyota Aristo, продававшийся на внутреннем рынке Японии.

Конструкция частично унифицирована с моделью 1JZ, но отличается большей высотой блока и длиной шатунов. Позднее двигатель 2JZ модернизировали, начиная с 1998 модельного года стали использовать регулятор фаз газораспределения VVT-i.

На чтение 6 мин Просмотров 1.2к. Опубликовано 26.10.2021

Toyota 2JZ-GE — это 3,0 — литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1991 года.

Содержание

1. Описание двигателя
2. Первое поколение
3. Второе поколения
4. Разбивка кода двигателя
5. Характеристики двигателя 2JZ-GE
6. Блок цилиндров 2JZ-GE
7. Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
8. ГБЦ 2JZ-GE
9. Характеристики крутящего момента головки цилиндра
10. Куда устанавливали двигатель Toyota 2JZ-GE

Компания Toyota на сегодняшний день входит в десятку самых крупных и известных мировых автопроизводителей, предоставляя своим клиентам исключительно качественные авто. Сердцем любого автомобиля является мотор, поскольку именно его характеристики во многом отражают показатели скорости и мощности, поэтому с двигателя начинается изучение любой модели. Одним из новейших разработок японских инженеров стал двигатель 2JZ-GE, последняя модель которого позволила компании выйти на качественно новый виток своего развития, предоставив своим владельцам практически неограниченные возможности.

Описание двигателя

Двигатель Toyota 2JZ-GTE оснащен:

• чугунным блоком,
• алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).
• 2JZ-GTE оснащена много портовой системой последовательного впрыска топлива,
• VVT-i (Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением) с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем.

Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 86,0 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла, которые помогают охлаждать поршни, и другую головку с измененными впускными и выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.

Два поколения этого двигателя были доступны:

Первое поколение

В первом поколении Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой промежуточный охладитель и инжектор 440 куб. См/мин.

Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 л.с. пиковый крутящий момент.

Для экспорта на рынки Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбонагнетателями CT12B, усовершенствованными распределительными валами и инжекторами большего размера (550 куб. См/мин).

В результате этот двигатель развил максимальную выходную мощность 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) и максимальный крутящий момент 441 Нм (45,0 кг · м).

Описание двигателя

Двигатель Toyota 2JZ-GE оснащен:

• чугунным блоком,
• алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).

2JZ-GE оснащается системой многопортового последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года.

Диаметр отверстия и ход поршня 86,0 и 86,0 мм. соответственно.

В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия педали акселератора.

Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. В версии VVT-i использовалась система ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой).

Для этой системы ECU (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

Два поколения этого двигателя были доступны:

Первое поколение

Первое поколение от Toyota 2JZ-GE имел рейтинг степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1991 по 1996 год.

Эта версия производит от 220 Л.С. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 оборотах в минуту до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин до 284 Нм (29 кг · м) при 4 800 об/мин пикового крутящего момента.

Второе поколения

Второе поколения имело степень сжатия 10.5: 1, VVT-я система на впускной распределительный вал и ДИС-3 с системой зажигания 3 катушек.

Двигатель 2JZ-GE VVTi, производит от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и от 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Понравилась статья? Оцените

Загрузка…

Возможные неполадки

2JZ-GE в Lexus SC 300

Каким бы продуманным ни был двигатель, у каждого из них существуют свои определенные недостатки, которые обычно проявляются после начала активной эксплуатации авто. Как отмечают многие автолюбители, одной из часто возникающих проблем является неисправность одностороннего клапана, которое из-за неплотного прилегания приводит к пропусканию картерных газов во впускной коллектор. Результатом этого становится не только снижение мощности автомобиля до 20%, но и быстрый износ уплотнительных прокладок. В то же время оперативный ремонт 2JZ-GE в этом отношении сводится к замене клапана PCV на более поздней модификации, благодаря чему работоспособность и мощность авто восстанавливаются.

Подводя итоги всему вышеизложенному следует сказать, что на сегодняшний день самым современным и продуманным мотором является 2JZ-GE vvt-i, который обладает дополнительной электронной системой контроля за состоянием двигателя. В целом двигатели серии GE зарекомендовали себя очень хорошо, доказательством чего являются многочисленные отзывы автовладельцев о работе мотора.

История возникновения

В 1989 г. японский концерн Toyota представил двигатель 1JZ, который вытеснил предыдущее семейство моторов. Для выпуска был реконструирован завод Tahara Plant, параллельно велась разработка агрегатов с увеличенным рабочим объемом и улучшенными характеристиками. Стимулом к созданию 2JZ стали моторы японской компании Nissan, которые превосходили по мощности 1JZ.

На стадии конструирования блока 2JZ предусматривался запас прочности для установки системы принудительного наддува воздуха (с промежуточным охлаждением). Для снижения себестоимости разработчики унифицировали часть деталей 1JZ и 2JZ.

Моторы ставились на машины марок Toyota и Lexus (модели GS300 и SC300 как альтернатива JDM Aristo и Soarer соответственно). Последние экземпляры двигателей 2JZ были собраны в 2007 г.

Наиболее распространенная на рынке версия 2JZ с подачей воздуха под атмосферным давлением оснащена алюминиевой головкой блока с 4 клапанной системой газораспределения. Топливо подается форсунками, работающими в соответствии со вспышками в цилиндрах.

Версия FSE отличалась установкой форсунок для непосредственного впрыска горючего в камеру сгорания. Мотор 2JZ рассчитан на использование бензина с октановым числом не менее 95 единиц. Номер двигателя 2JZ находится на площадке, расположенной на боковой части блока цилиндров.

Характеристики атмосферного варианта 2JZ:

• расположение и число цилиндров – рядное, 6;
• объем – 2997 см³;
• диаметр цилиндра – 86 мм;
• ход поршня – 86 мм;
• степень сжатия – 10 единиц (после установки VVTi – 10,5);
• вес (с заправкой маслом и установкой навесного оборудования) – около 230 кг;
• мощность – от 215 до 225 л. с. при 6000 об/мин;
• крутящий момент – от 285 до 294 Н*м при 4800 об/мин.

На моторе 2JZ-GTE использовались два нагнетателя с приводом от потока отработавших газов. В конструкции контура наддува предусматривался промежуточный охладитель воздуха.

Разработку инициировало появление двигателя Nissan RB26DETT, который добился неплохих результатов в соревнованиях под эгидой FIA.

Конструкция двигателей 2JZ

Все двигатели серии 2JZ оснащались литым чугунным блоком цилиндров, имеющим высокую жесткость. Мощность моторов зависела от конструкции газораспределительного механизма и наличия наддува. Серийные версии 2JZ-GTE развивали до 320 «лошадей» при крутящем моменте до 451 Н*м. Запас прочности позволяет форсировать двигатели без сильного снижения ресурса.

Двигатели серии 2JZ имеют принудительное жидкостное охлаждение. Для циркуляции антифриза установлена помпа с ремнем от коленчатого вала. Вентилятор оснащен вязкостной муфтой, включающей крыльчатку только при риске перегрева двигателя.

До внедрения системы VVTi на моторах использовался распределитель зажигания с контактной группой, после 1997 г. стала ставиться электронная система DIS-3 со сдвоенными катушками.

Коленчатый вал и поршневая группа

Движок 2JZ оснащался кованым стальным коленчатым валом с 7 коренными шейками. Поршни из алюминиевого сплава имеют 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. В днище есть выемки для тарелок клапанов, исключающие повреждение деталей при обрыве ремня газораспределительного механизма.

Для подачи масла к точкам трения установлен насос. Для двигателей 2JZ-GTE использовались иные поршни, а в системе смазки имелись форсунки для охлаждения внутренней части днища поршня.

Механизм распределения газов

Газораспределительный механизм располагался в головке блока. Каждый цилиндр имел по 2 впускных и выпускных клапана. Для привода распределительных валов использовался ременной привод с натяжным роликом. Конструкция позволила снизить уровень шума в салоне автомобиля при движении.

Из-за отсутствия гидравлических компенсаторов зазоров необходима периодическая ручная настройка путем установки шайб (поставляются комплектом).

Расход топлива 2JZ

Большой рабочий объем двигателей 2JZ не лучшим образом сказывается на экономичности. Расход топлива зависит от модели автомобиля, его технического состояния, количества доработок и стиля управления.

Например, Toyota Chaser по заводским замерам имел средний расход 11,8 л на 100 км. Поставлявшаяся на американский рынок спортивная машина Supra с кузовом A80 расходовала в городе 13,1 л, а на трассе – от 9,8 до 10,3 л на 100 км пути.

Тюнинг двигателя 2JZ

ДВС 2JZ использовались на автомобилях Toyota, потому часто становятся объектами доработки. Двигатели иногда устанавливают в автомобили других марок (например, в различные вариации «Волги»). Базовый вариант без наддува можно доработать путем установки турбины Garret или аналога с заменой поршневой группы и аппаратуры для подачи топлива.

Модификация 2JZ-GTE имеет больший потенциал для доработки. Помимо установки радиатора для охлаждения воздуха с повышенной производительностью и повышения давления наддува, меняют блок управления, устанавливают усовершенствованный топливный насос и дроссельный узел с увеличенным сечением.

Мощность двигателей (в зависимости от объема доработок) варьируется в пределах от 450 до 1050 л. с. (с соответствующим падением надежности и ресурса).

Модификации и их особенности

Компания Toyota предлагала несколько разновидностей моторов 2JZ, которые отличались системой подачи топлива. Кроме того, внутри каждой модификации было несколько версий, отличавшихся мощностью и крутящим моментом. Например, на Chaser, Cresta и Mark II 1992 модельного года ставились двигатели 2JZ со сниженной на 10 л. с. мощностью.

Двигатель 2JZ-GE

Базовый вариант без наддува и регулятора фаз стал первым серийным двигателем в линейке. Затем на конвейер попал 2JZ-GE VVTi с системой изменения фаз газораспределения.

Двигатели были рассчитаны на работу с автоматическими коробками передач и ставились на машины с задними ведущими колесами.

Двигатель 2JZ-FSE

В конце 90-х гг. прошлого века появилась атмосферная модификация FSE с прямым впрыском D4. Мотор имел повышенную до 11,3 единиц степень сжатия и был рассчитан на работу с АКПП. Вес агрегата был снижен до 200 кг.

В головке блока использовались каналы иной формы, позволившие двигателю работать на обедненных смесях. Мотор ставился с 1999 г. на седаны Toyota Crown, а с 2001 г. – на Brevis и Progress (количество «лошадей» не поменялось по сравнению с 2JZ-GE).

Двигатель 2JZ-GTE

Версия 2JZ-GTE Twin Turbo стала выпускаться в 1991 г. одновременно с базовым вариантом. Установка нагнетателя потребовала снижения степени сжатия до 8,5 единиц. Двигатель оснащался 2 последовательно установленными турбокомпрессорами. Чаще ставились в связке с автоматической коробкой, но были и варианты с 6-скоростной механической трансмиссией.

Двигатели 2JZ-GTE non VVTi или с системой VVTi отличались конструкцией в зависимости от рынка сбыта. Для Японии ставилась турбина CT12 (совместная разработка с Hitachi) с лопатками, изготовленными из керамического композита. Применялись форсунки производительностью 440 см³/мин. Мероприятия позволили ограничить мощность на уровне 280 л. с.

В Северную Америку и Европу шли двигатели с турбиной CT20, имеющей лопатки из нержавеющей стали. Производительность форсунок составляла 550 см³/мин. Также отличались профили кулачков на распределительных валах и прошивки блоков управления, что позволило довести мощность до 320 л. с.

На какие машины ставили силовой агрегат Тойота 2JZ

Двигатели линейки 2JZ использовались на автомобилях Toyota (мотор никогда не поставлялся другим производителям):

• Altezza AS300 и Lexus IS 300;
• Lexus GS 300;
• Crown и Crown Majesta (включая машины с кузовами S170);
• Mark II/Chaser/Cresta;
• Origin и Progres;
• Soarer и Lexus SC 300;
• Supra, Supra RZ/Turbo JZA80;
• Aristo 3.0V с кузовом JZS147 и Aristo V300 с кузовом JZS161;
• Brevis и Progres.

Плюсы и минусы

У двигателей серии 2JZ при регулярном обслуживании нет слабых сторон (за исключением устаревшей конструкции и высокого, по современным меркам, расхода топлива). Атмосферная версия может работать на бензине А-92, но двигатель с турбиной лучше эксплуатировать на А-95 или А-98.

Версия FSE чувствительна к качеству топлива, а отсутствие выемок под тарелки клапанов на поршнях увеличивает риск повреждения деталей при обрыве ремня.

Разбивка кода двигателя

• 2 — 2-й двигатель поколения.
• JZ — семейство двигателей.
• G — производительность широкоугольного DOHC.
• E — многоточечный впрыск топлива.

Ремонт двигателя 2JZ

Простота конструкции позволяет владельцу ремонтировать двигатель 2JZ своими силами. Замена ремня ГРМ, сальников или регулятора фаз газораспределения VVTi не требует специального инструмента. Но под рукой нужно иметь мануал.

В видео вы можете посмотреть, как правильно менять ремень ГРМ:

Мануал же можно скачать здесь.

Капитальный ремонт с расточкой блока, проверкой геометрии валов и подбором вкладышей лучше проводить в сервисе.

При самостоятельном выполнении работ велик риск ошибок, которые приведут к заклиниванию двигателя и необходимости повторного ремонта (либо покупки другого мотора из-за необратимых повреждений блока).

Ремонтирую самостоятельно

0%

Обращаюсь в автосервис

0%

Поделюсь в комментариях

0%

Проголосовало: 0

Двигатели 2JZ встречаются на подержанных автомобилях Toyota с левым и правым расположением руля. Ресурс агрегата составляет около 500 тыс. км, конструкция блока допускает расточку цилиндров при ремонте. Если владелец не хочет связываться с восстановлением, то можно найти исправный двигатель 2JZ с пробегом, снятый с разбитого или разукомплектованного автомобиля.

Сохраните статью в закладках, чтобы быстро получить доступ к информации в любое время.

ГБЦ 2JZ-GTE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.

Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны в 2JZ-GTE изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 ° и продолжительность выпуска 236 °, подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4.

Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 ° и продолжительность вытяжки 236 °, подъем впускного составляет 8,25, а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

ГБЦ 2JZ-GE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i кожух головки цилиндров был модифицирован для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, для увеличения степени сжатия.

Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм и выпускные с диаметром головки 29,0 мм. Высота подъема впускного клапана составляет 8,26 мм, высота подъема выпускного — 8,41 мм.

Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 226 °.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

Регламент обслуживания ДВС Toyota 2JZ

Общий список регламентных работ для 2JZ:

• замена масла и фильтра – через каждые 10 тыс. км;
• установка нового ремня ГРМ – через 90-100 тыс. км;
• проверка зазоров клапанов – через каждые 20 тыс. км;
• замена воздушного и топливного фильтра – через 40 тыс. км;
• замена свечей зажигания (с обычным электродом) – через 20 тыс. км.

Смазка силовой установки

Вместимость масляной системы варьируется от 3,9 до 5,4 л и определяется конфигурацией поддона, наличием системы наддува. Интервал между ТО составляет 10 тыс. км или 12 месяцев. Допускается использование синтетических масел вязкостью 5W-30 или 10W-30. В системе смазки имеется фильтр, который подлежит замене при каждом обслуживании.

Для контроля уровня смазки установлен щуп. Следует периодически проверять его, поскольку при разрушении лобового сальника моторное масло попадает на ремень ГРМ, выводя его из строя.

По мере износа двигателя растет расход масла (допустимое значение – не выше 1 л на 1000 км), но при появлении сизого дыма в выхлопе целесообразно провести капитальный ремонт.

Версии с наддувом могут расходовать больше масла, которое забрасывается турбиной во впуск.

Охлаждение силовой установки

На автомобилях с 2JZ под капотом стоит расширительный бачок, на стенке которого имеются насечки максимального и минимального уровня. Ресурс антифриза зависит от производителя. В жидкости не допускается присутствие следов моторного масла.

Емкость контура охлаждения составляет 7,4-7,7 л на атмосферных моторах и 8,5-9,5 л на двигателях с наддувом. На блоке цилиндров установлены заглушки, которые выдавливаются в случае замерзания охлаждающей жидкости (для снижения риска появления трещин в чугунной отливке).

Куда устанавливали двигатель Toyota 2JZ-GE

Второе поколение

Второе поколение использует VVT-я система на впускной распределительный вал и изготовлялся с 1997 года Выходная мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м).

Разбивка кода двигателя

• 2 — 2-й двигатель поколения.
• JZ — семейство двигателей.
• G — производительность широкоугольного DOHC.
• E — многоточечный впрыск топлива.

История возникновения

Автомобильные моторы серии JZ появилась в начале 90-х годов, когда японские конструкторы решили произвести ряд усовершенствований, в результате чего появилась трамблерная система зажигания, распределенный впрыск топлива, а также 6 цилиндров с продольным расположением. Одним из главных достижений, которых удалось достичь стало повышенная мощность двигателя в 200 л.с., при том, что объем двигателя составил 2492 см2 (2,5 л).

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Недостатки моторов 2JZ:

отсутствие гидравлических компенсаторов в приводе клапанов;

быстрое падение эффективности работы натяжного ролика ремня ГРМ;

небольшой ресурс водяной помпы из-за конструктивных недоработок;

наличие в системе привода вентилятора вязкостной муфты, не всегда обеспечивающей надежное охлаждение;

риск перегрева последнего цилиндра из-за недостаточного сечения каналов для антифриза (проблема касается атмосферных версий двигателя);

заклинивание заслонок системы регулирования геометрии ACIS во впускном коллекторе.

Технические характеристики двигателя 2JZ-GE

Двигатели серии 2JZ-GE устанавливаются на автомобили Toyota марок:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Chaser;
• Mark II Tourer V;
• Progres;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:

В целом следует отметить, что toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра. Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.

Блок цилиндров 2JZ-GE

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, с внутренним диаметром 86,0 и рабочим ходом 86,0 мм. Коэффициент сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.

Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным шкивом демпфера коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгибов, чтобы уменьшить как крутильные, так и изгибные вибрации.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

В двигателе 2JZ-GE использовались шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединены штифтами и пластмассовыми болтами.

На маленьком конце шатуна в отверстие поршневого пальца была запрессована биметаллическая втулка. Для версии 2JZ-GE VVT-i шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников

• Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

• Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

• Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

Блок цилиндров 2JZ-GTE

Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 86,0 мм. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом.

Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE есть утопленные верхние части поршня, чем у 2JZ-GE, что обеспечивает более низкую степень сжатия.

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников

• Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

• Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

• Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)