Что за вариатор стоит на лада веста

Первое поколение Lada Vesta появилось в 2015 году. И уже тогда одним из главных плюсов модели был дизайн. Стиву Маттину удалось сделать очень яркий и самобытный автомобиль в своем классе. Поэтому при создании уже новой генерации АвтоВАЗ абсолютно правильно решил не идти по пути революции в экстерьере. Все изменения, которые произошли, точечные.

Машина обрела другие передние крылья, появилась полностью светодиодная оптика: фары, противотуманные огни, задние фонари. Дизайн решетки радиатора Vesta нового поколения отличается в зависимости от версии автомобиля. В стандартных комплектациях ее пересекает два хромированных молдинга, которые визуально расширяют автомобиль. У Cross-версий фальшрадиторная решетка имеет крупноячеистый рисунок, соответствующий внедорожному характеру автомобиля. Также спереди увеличен логотип Lada. При этом у крышки багажника исчезла пластиковая накладка над номерным знаком.

В самом АвтоВАЗа все внешние изменения называют лаконичными, но выразительными, особенно упирая на чистые линии и усиления дифференциации между кузовами (за счет бамперов). Лично мне новая Vesta нравится – выглядит она классно и современно.

Впрочем, все основные изменения произошли внутри флагмана Lada. Автовазовцы основательно поработали над качеством отделки салона: появились новые дверные карты, которые очень приятны на ощупь, пластик передней панели теперь мягкий, поменялась обивка сидений. Кроме того, появилось и двухцветное оформление салона, которое смотрится очень классно.

Спереди предусмотрена ниша для мобильного телефона – его можно положить туда и подзарядить от отдельной, специально предусмотренной USB-розетки. А пассажиров заднего ряда явно порадует наличие в дверях карманов – это то, чего ждали многие.

Рулевое колесо получило в топ-версиях 18 кнопок и подогрев, а в потолочный плафон интегрирован очечник с микролифтом. Во всех комплектациях появилась кнопка “Старт-стоп” для бесключевого запуска двигателя, для лучшего обзора поменяли ветровое стекло, у которого теперь увеличена зона обогрева.

Но все-таки главное новшество новой Vesta – это появление в топовой версии автомобиля цифровой приборки и мультимедийного комплекса с вертикальным 10-дюймовым планшетом, которые создавались в кооперации с “Яндексом”. Cистема работает на базе Android. Особых тормозов за время нашего теста обнаружено не было: реакции на прикосновения быстрые, меню понятное, карты погружаются оперативно.

В итоге у вас в машине навигация (которая отображается и на приборке), музыка (8 динамиков и новый звук) и голосовой помощник “Алиса”. Согласитесь, отличный набор для автомобиля бюджетного сегмента. Подключение к интернету, кстати, происходит или через USB-модем, или через Wi-Fi со смартфона (отдельная симкарта для Lada EnjoY Pro Vision не предусмотрена). Планируется, что в будущем функционал будет расширяться, а его обновление будет происходить по воздуху.

На тесте были машины только с одним двигателем – это 1,6 литровый мотор, который выдает 106 л.с. и работает с пятиступенчатой механикой. От такого силового агрегата изначально чуда ждать не стоило. Ну его и не произошло. Часть нашего теста проходила в городе, где машине с 16-клапанником динамики хватает, но вот на трассе каждый обгон уже приходится выверять. Так что такая Vesta подойдет в первую очередь тем, кто привык и практикует размеренную езду. К механике же претензий нет – передачи включались четко и мягко.

Впрочем, есть еще более тихоходная версия – это автомобили с двигателем 90 л.с. (устанавливается и на Lada Granta). Такая Vesta, согласно официальным данным, разгоняется до “сотни” почти за 14 секунд. Совсем печаль, конечно.

Впрочем, уже в первом квартале следующего года АвтоВАЗ выведет на рынок машину с мотором 1,8 литра (122 л.с.) в паре с вариатором, которая и должна стать самой бодрой в линейке (если не считать модификации Sport). Информацию о производители трансмиссии компания держит в секрете, но уже понятно, что это будет одна из китайских фирм. Сейчас как раз такие автомобили проходят испытания. Кстати, двигатель 1,8 литра был модернизирован – удалось победить масложор, на который жаловались некоторые владельцы модели. Также анонсирован выход Vesta на газе и версий Sport (в том числе и универсала). В следующего году модель обзаведется и ESP.

Что касается ездовых характеристик, то главные плюсы автовазовского флагмана никуда не делись. Подвеска не только отлично “сглатывает” различные неровности, но и позволяет не замечать ямы. Как и седан, Vesta SW отлично реагирует на повороты руля – машина четко едет туда, куда вам надо. На большой скорости сильных кренов не обнаружилось – автомобиль твердо стоит на дороге.

Шумоизоляция? Особых нареканий нет. На высоких оборотах звук мотора, конечно, проникает в салон, но до критических значений явно не доходит. Мощного гула, от которого трещит голова, нет.

Что касается расхода топлива, то за время нашего теста на разных машинах он колебался от 7 до 9 литров на “сотню”. Вполне приемлемый результат.

Что в итоге

Комплектаций всего четыре – это Comfort, Life, Enjoy и Techno. Базовую версию седана оценили в 1 239 900 рублей (универсал обойдется в 1 329 900 рублей). За эти деньги можно получить автомобиль с двигателем 90 л.с., у которого есть светодиодная оптика, две подушки безопасности, ABS, кнопочный запуск двигателя, кондиционер, электропривод наружных зеркал, охлаждаемый перчаточный ящик, электростеклоподъемники на всех дверях, дисковые тормоза на всех колесах.

Все остальные комплектации идут со 106-сильным двигателем и предложены только для седанов. Комплектация Life включает 7-дюймовую мультимедийку с управлением на руле, центральный подлокотник, высотную и поясничную регулировки сиденья водителя, окрашенные в цвет кузова наружные зеркала и ручки.

Седан в версии Enjoy обойдется в 1 447 000 рублей (седан Cross – в 1 592 900 рублей). Здесь дополнительно есть задние датчики парковки, обогреваемый кожаный руль, очечник, камера заднего вида, двухтональный звуковой сигнал, обогрев ветрового стекла.

А вот самое топовое исполнение Techno (именно такие машины и были на нашем тесте) оценили в 1 569 900 рублей (внедорожный седан – в 1 689 900 рублей). В такую комплектацию вошли цифровая комбинация приборов, MMC Enjoy Vision 10 дюймов, зональная амбиентная подсветка, подсветка входа-выхода, третий задний подголовник, боковые подушки безопасности, 16-дюймовые двухцветные литые диски, черные крыша и зеркала. Дополнительно можно заказать бежевый салон.

Автомобили появятся у дилеров в ближайшее время. Более конкретной даты пока нет.

Главными конкурентами новинки станут китайские седаны – в первую очередь это Changan Alsvin (от 1 649 900 рублей), Kaiyi E5 (1 959 000 рублей) и BAIC U5 Plus (1 699 900 рублей). Впрочем, в самом АвтоВАЗе уверены, что соперниками именно универсала SW Cross будут Geely Coolray (2 165 000 рублей), Chery Tiggo 4 Pro (1 999 000 рублей), Haval Jolion (1 799 000 рублей). При этом в преимущества своей машины российская компания записала дорожный просвет (203 мм), объем багажника (480 литров) и цену. Хоть многие производители и покинули наш рынок, легко Vesta точно не будет – конкурентов хватает.

Одной из главных претензий к Весте с момента ее появления и до сегодняшнего дня было отсутствие «автомата». У Поло, Рио и Соляриса есть классические гидромеханические АКПП, а у вазовского конкурента был только «робот» с одним сцеплением. Его преимущество состояло исключительно в доступности (доплата — всего 25 000 рублей), но имитировать «автомат» у него получалось не очень хорошо. И вот, наконец, в конце ноября 2019 года к дилерам прибудет Lada Vesta AT, но под этим именем скрывается версия не с АКПП, а с вариатором и заодно еще с японским мотором 1.6. Дром в числе первых протестировал новинку.

Начнем с главного. Из гаммы модификаций исчезли роботизированные версии с вазовскими моторами 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Вместо них появился вариатор Jatco JF015E с ниссановским двигателем 1.6 (113 л.с.), который по заводской классификации носит название H4M. Этот силовой агрегат знаком нам по многим моделям альянса Renault–Nissan — Аркане, Каптуру, Сандеро, Логану, а с лета его устанавливают еще и на XRAY Cross. В случае с Вестой вариатор ставится не только на «кроссовые» версии, но и на все остальные седаны и универсалы, причем получить его можно с любой комплектацией, начиная почти от базовой. Практически у всех конкурентов «автомат» возможен лишь с «нагрузкой» в виде дополнительного оснащения.

Если раньше минимальная цена двухпедальной Весты составляла 676 900 рублей, то теперь — 736 900. В сравнении с версиями на «механике» доплата за вариатор составляет 50 000 рублей по отношению к версии 1.8 МТ и 85 000 к версии 1.6 МТ. Исключение — самая недорогая Vesta 1.6 MT в комплектации Classic: она на целых 130 000 рублей дешевле самой доступной модификации с вариатором.

В каком-то смысле Vesta сменила идеологию. От рождения она с инженерной точки зрения была сугубо отечественной машиной. Про импортные комплектующие говорить не станем, но платформа, моторы, коробки — все это было свое. Впрочем, кто будет недоволен тем, что под капотом у Лады теперь более современный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и цепью в ГРМ, которую не надо менять? У всех вазовских моторов — ремень. Да и «японский мотор» — это звучит гордо. Пусть его производство полностью освоено на АвтоВАЗе, включая отливку алюминиевого блока цилиндров.

1,6-литровый H4M под капотом Lada Vesta

Вариатор прибывает в Россию из Японии в сборе.

Теперь обо всем по порядку.

Первым делом возникает вопрос: ставка на «робот» признана ошибочной? Статистика говорит сама за себя: лишь 15% продаж Весты приходились на такую трансмиссию, а в среднем по модельному ряду еще меньше — всего 10%. В Сети полно нелестных отзывов об этом «роботе», да мы и сами успели убедиться в их справедливости: в автопарке Дрома роботизированная Веста проехала почти 80 000 км, и к ее коробке накопилось много вопросов. Алгоритм работы трансмиссии оказался неоптимальным: коробка «зависала» на нижних передачах, что требовало привыкания. При трогании машину периодически трясло. Мы неоднократно обращались с этим в официальный сервис, но полностью «вылечить» коробку не удалось.

1,8-литровый вазовский мотор, его защита и селектор «робота» на редакционном универсале SW Cross

Доброго слова заслужила лишь экономичность, почти не отличающаяся от версий с «механикой». В среднем Веста расходовала 8,74 л/100 км, что всего на 0,44 л больше, чем аналогичная редакционная машина с МКПП. В городе расход достигал 10 л, что тоже терпимо. С «автоматом» можно было бы ожидать более печальных цифр: например, для Гранты с классической АКПП и 12 литров на 100 км — нормальный показатель, хотя заводские данные, конечно, более оптимистичны.

К 2019 году АвтоВАЗ подготовил обновленную версию «робота», которая получила «ползущий режим» (при отпускании тормоза машина медленно начинает движение) и новые алгоритмы работы. Но для Весты это уже неактуально. «Сверху» (то есть от альянса) пришла установка свернуть производство роботизированных версий Весты.

Почему автомобиль не получил тот же «автомат» Jatco, который ставят на Гранту? Тут все просто. Как минимум из-за упомянутой «экономичности» этой коробки. 4-ступенчатая АКПП — это уже вчерашний день.

Покупатели, скорее всего, предпочли бы классический «автомат», а не вариатор. Вероятно, поэтому АвтоВАЗ официально называет новую модификацию Vesta AT, а не Vesta CVT, что было бы точнее. Вариаторы у нас многие недолюбливают. Хотя конкретно тот вариатор, про который мы сейчас говорим, состоит в техническом родстве с традиционными АКПП: роль сцепления в нем играет гидротрансформатор, а также трансмиссия снабжена двухступенчатым планетарным редуктором. Последний позволил сделать автомобиль одновременно чуть быстрее и чуть экономичнее в сравнении с роботизированными модификациями с мотором 1.8. По паспорту средний расход топлива снизился с 7,2 до 7,1 л/100 км. Свой вклад в экономию топлива вносит и то, что главная пара сменилась с 3.944 на 3.882. Можно сказать, что у машины появилась виртуальная шестая передача.

Клиноременный вариатор — толкающего типа. Наличие двухступенчатого редуктора исключает из работы самые рискованные зоны контакта ремня с конусами у оси и у края, где быстрее всего может произойти срыв ремня в скольжение. Также редуктор облегчает нагрузку при переключении на задний ход и обратно. За это отвечает специальная муфта с электронным управлением. Она уравнивает вращение валов и исключает толчки при включении задней передачи. Рабочую жидкость менять не придется: она рассчитана на весь срок службы. Точнее — на восемь лет или 120 000 км (таковы нормативы АвтоВАЗа)

В салоне появилась нарядная ручка селектора коробки с крупной зеркальной вставкой, в которой отражаются водитель и передний пассажир. У XRAY Cross в этом месте нарисована схема выбора режимов, но она не подсвечивается, и понять, какой режим выбран в данный момент, непросто. Приходится смотреть на приборную панель. У Весты традиционные крупные буквы P-R-N-D и символы + и – нанесены слева от ручки — все наглядно. И буквы светятся. Правда, все вместе и только одним цветом. Тем же, которым светятся все кнопки в салоне. То есть это просто подсказка, в каком порядке расположены режимы. Какой включен в данный момент, можно понять лишь приблизительно. Точная информация — только на приборной панели.

Селектор вариатора Lada Vesta

Зато, надо отметить, сама площадка селектора вариатора смотрится гораздо солиднее, чем у «робота»: черная глянцевая плоскость с серебристым ободком презентабельнее, чем выпуклый «нарост», сделанный из того же невыразительного пластика, что расположенные по соседству подстаканники.

Когда трогаешься и неспешно катишь в плотном потоке, понять, что тут не «автомат», трудно. Все так же плавно и комфортно. Но ведь не только ради этого «робот» сменили на вариатор? Если верить паспортным данным, седан стал намного быстрее! До «сотни» — 11,3 секунды. Для сравнения: роботизированная версия со 106-сильным вазовским 1.6 тратит на такой разгон целых 14,1 секунды. Это просто вечность. Да и 122-сильный 1.8 c РКПП не может разогнать Весту до 100 км/ч быстрее, чем за 12,1 секунды.

Итак, хочешь ездить относительно динамично — бери вариатор? Нет, пожалуй, «динамично» — это громко сказано. Настолько же громко, насколько поет японский мотор, когда водитель продавливает газ до «кик-дауна». Двигатель быстро выходит на обороты в районе 5000 об/мин — там, где у него максимум тяги. И под неменяющийся монотонный вой разгон происходит исключительно за счет плавной смены передаточного отношения.

Кстати, Веста излечилась от вечной болезни переднеприводных Лад. Всех их при разгоне тянет в сторону из-за неодинаковой длины приводных валов. Теперь у правого привода есть промежуточная опора, и полуоси сравнялись по длине (у XRAY Cross с вариатором — то же самое).

По большому счету можно посетовать всего на три момента. Первое. Если нужно быстро ускориться — например, при выезде со второстепенной дороги на оживленное шоссе — педаль приходится топтать резко и от души. Иначе электроника не до конца понимает твои намерения. Второе. Если хорошо прислушаться, то заметишь, что вариатор иногда слегка подвывает высоким голоском. Это едва слышно, и уж точно не расстроит тех, кто знаком со старыми вазовскими МКПП, у которых каждую передачу можно было узнать по голосу. Сейчас проблема радикально меньше, если ее вообще можно назвать проблемой.

Наконец, третье. Когда пересаживаешься с седана на универсал и наоборот, нельзя не обратить внимания, что второй заметно флегматичнее. Мы устроили с коллегами несколько параллельных разгонов седана и кросс-универсала. Даже если за рулем седана чуть замешкаться и пропустить SW Cross вперед, все равно седан вскоре его уверенно опережает и уходит в отрыв. Угнаться за ним универсал не может.

Паспортные данные это подтверждают: универсал почти на секунду медленнее. Вазовцы объясняют это разницей в массе, хотя она довольно невелика: универсал тяжелее аналогичного седана на 60 кг, версия Cross — еще плюс 15 кг. По идее, это сравнимо с весом одного пассажира, и подобная нагрузка не должна сильно менять характер машины. По крайней мере, если у мотора есть запас мощности. Тут, видимо, запас невелик.

Все вариаторные Весты получили задние дисковые тормоза. Создатели машины объясняют это так: у CVT меньше возможностей тормозить двигателем (хотя они есть), поэтому машине требуется более эффективная тормозная система. Впрочем, к задним барабанам на роботизированных модификациях претензий не было

Итак, к седану претензий нет. Особенно если приноровиться в некоторых ситуациях использовать ручной режим с шестью виртуальными передачами. Быстрый переход на «пониженную» иногда спасает. Если же его не использовать, то, топнув по газу, получаешь отклик с заметной задержкой.

Вариаторный универсал может кого-то разочаровать своим характером.

Автовазовцы с гордостью отмечают, что вариатор не уменьшил дорожный просвет, но в этом есть некоторая доля лукавства. Когда речь идет про клиренс в 178 мм у базовых седана и универсала и про 203 мм у кроссовых версий, имеется в виду замер под картером двигателя. Вариатор висит ниже картера двигателя на 22–23 мм. В принципе, на это можно не обращать внимание, поскольку в реальности дорожный просвет еще меньше, ведь все машины оснащены штатной защитой, которая в дополнение к вариатору съедает еще 10–11 мм. То есть фактический клиренс базовых версий — 144 мм, а кроссовых — 170 мм.

Вот так выглядит штатная защита двигателя на вариаторных Вестах. В сравнении с показанной выше защитой роботизированных машин здесь появились дополнительные «окна» — в том числе и под корпусом вариатора (большая прорезь слева)

Надо отметить, что ради вариатора в защите пришлось прорезать дополнительное «окно». Картер вариатора из него не выступает. Оно понадобилось для того, чтобы вариатор не уперся в защиту.

Кстати, когда XRAY получил вариатор только в модификации Cross, звучали предположения, что базовый хэтчбек лишен CVT именно по причине того, что с вариатором пострадал бы дорожный просвет. Так это или нет, сейчас сказать трудно. Ведь можно было бы так же сделать «окно» в защите. Конкретная причина, по которой «простой» XRAY остался с «роботом», не называется.

Одновременно с приобретением вариатора и нового мотора Веста получила ряд мелких обновлений, а комплектации немного перетрясли. У машины появился подогрев руля, функция складывания зеркал заднего вида, «противотуманки» с функцией подсветки в поворотах, черный потолок, колесные диски нового дизайна, «плавник»-антенна на крыше и два новых варианта окраски: насыщенный синий металлик «Дайвинг» (на фото) и черный металлик «Маэстро»

Самые доступные конкуренты Весты с «автоматами» — это Renault Logan, а также недавно вернувшиеся на российский рынок Ravon Nexia R3 и Ravon R4 (то есть переименованные Chevrolet Aveo и Cobalt узбекской сборки; пусть назвать их конкурентами Весты можно лишь с натяжкой). За Logan просят от 734 990 рублей, Nexia и R4 — от 734 000 и 743 000 рублей соответственно. Здесь и далее — цены на двухпедальные версии.

Renault Logan, Ravon Nexia и Ravon R4

Hyundai Solaris с АКПП стоит от 854 000 рублей, Volkswagen Polo — от 871 900, Kia Rio — от 874 900, Skoda Rapid — от 907 000. Такая разница с Вестой в цене объясняется в том числе и более богатым оснащением конкурентов, но вазовцы смотрят на это с другой стороны: зато у нас можно получить вариатор уже в младшей комплектации, не переплачивая за дополнительное оборудование. При этом «база» у вариаторной Весты не совсем пустая: доплаты не просят за кондиционер, подогрев передних сидений, задние дисковые тормоза и подлокотник.

Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo

На первый взгляд, аутсайдером в этом ряду конкурентов выглядит Логан, поскольку у его архаичного «автомата» всего четыре ступени, а у всех остальных — 6-ступенчатые коробки. Впрочем, по динамике Logan не так плох. Со своим 102-сильным мотором он набирает 100 км/ч за 11,7 секунды — ровно столько же у 110-сильного Polo. Hyundai и Kia мощностью 100 л.с. тратят на такой разгон 12,9 секунды. Но у них есть еще 123-сильный мотор, и с ним «корейцы» явно быстрее.

Чем хороши конкуренты с 6-ступенчатыми «автоматами» — так это экономичностью. Например, Polo по паспорту потребляет всего 7,9 л бензина на 100 км (в городе) против 10,9 л у Логана. То есть, если пересесть с Поло на Логан, расходы на топливо сразу вырастут на целых 38%! Веста «ест» поменьше, но все же она прожорливее Фольксвагена: 9,2 л/100 км в городе (показатель седана).

К концу второго дня в компании с вариаторной Вестой ко всем ее особенностям удалось привыкнуть. И в городе, и на трассе получалось передвигаться вполне бодро. Тут, правда, стоит упомянуть, что финальную часть маршрута я ехал на седане. С ним у нас установилось практически полное взаимопонимание. Кроме особенно напряженных обгонов в остальном он хорош. И на вопрос вазовцев, стала ли машина лучше, хорошо ли ее примет публика, я ответил однозначно «да». Меня, конечно, интересовало, а какого успеха они ждут от версий с вариатором. Целевой показатель — 30% от всех продаваемых моделей Vesta. То есть вариатор должен стать вдвое популярнее «робота». Наверное, это достижимый результат.

Технические характеристики Lada Vesta CVT (данные производителя)

Фотобонус

После санкций запада на АВТОВАЗе возобновили выпуск автомобилей LADA. Первая модель Lada Granta начала сходить с конвейера только с механической трансмиссией. Возврат к автоматическим трансмиссиям (АТ) японской фирмы Jatco (АКПП и вариатор), которые ранее устанавливались на LADA, не рассматривается. На заводе начали искать нового поставщика АТ.

Если разрабатывать автомат своими силами, на это уйдет не менее трех-четырех лет. Этот вариант на заводе пока не рассматривают.

Было решено найти среди дружественных стран (Китай, Иран, Индия и другие) нового поставщика для автоматической трансмиссии. Это может быть адаптация европейской гидромеханической коробки передач, локализованной в КНР, либо 8-ступенчатый преселективный “робот” или вариатор. Ищут универсальное решение, чтобы новая автоматическая трансмиссия устанавливалась на разные модели LADA с минимальной адаптацией.

Президент АВТОВАЗа сообщил журналу “За Рулем”, что рестарт производства Lada Vesta планируют на март 2023 года. К этому времени найти новый “автомат” на заводе не успеют. 

Глава компании отметил, что возможен выпуск автоматической коробки по лицензии — в России или на территории Таможенного союза, в том числе в кооперации с другими производителями. 

Выпуск “автомата” по лицензии сопряжен с поставкой многих компонентов из-за рубежа (например, кольца синхронизаторов, фрикционы, шестеренки, валы, материалы и технологии). Это не проблема АВТОВАЗа — это вопросы к производителям резинотехнических изделий, к металлургии, к нанесению напыления на металлические поверхности, к термообработке. Мы работаем с Минпромторгом над последовательной расшивкой этих проблем, но быстро это не сделать, на это потребуется не меньше полутора лет.

То есть ждать появление новой АТ на LADA стоит не раньше 2024 года?

Обн.30.10.2022: Порталу Дром.ру источник на заводе сообщил, как продвигаются дела по поиску новой автоматической трансмиссии для LADA:

• На АВТОВАЗе склоняются к более дешёвым вариантам (вариатору либо роботу с двумя сцеплениями), они почти в 2 раза дешевле “классического” автомата.
• Не в пользу “классической” АКПП и компоновочная пригодность (у Vesta, Granta не очень много пространства под коробку передач, поэтому даже шестиступенчатые АТ либо вовсе не помещаются, либо помещаются с большим трудом)
• Некоторые «автоматы» выпускаются в КНР по лицензиям западных фирм, такие трансмиссии АВТОВАЗ рассматривает меньше всего.
• Сейчас рассматриваются три потенциальных поставщика из Китая, которые малоуязвимы перед вторичными санкциями со стороны США. Более того, две компании из трёх уже работают на российском рынке, в разных товарных сегментах.
• Окончательный выбор концепции пока не сделан, у «гидромеханики» остаются шансы. Но если вариатор и преселектив ранее не рассматривались вовсе, то теперь у них – преимущество.
• К старту производства Весты (1 марта 2023 года) все работы по автоматической трансмиссии сделать точно не успевают.

Обн.17.11.2022 (официально): Глава АВТОВАЗа Максим Соколов сообщил, что в 2023 году Vesta не будет оборудоваться автоматической коробкой передач.

Обн.06.12.2022 (официально): В течение 2024 года вернем автоматическую коробку передач. Об этом сообщил президент АВТОВАЗа сайту forbes.

Обн.15.12.2022: Обозреватель автомобильного портала “Дром” Сергей Цыганов рассказал “Российской газете”:

Но насколько мне известно, АвтоВАЗ до сих пор не выбрал окончательного партнера, не говоря уже о том, чтобы он продвинулся в переговорах с ним о финансировании проекта, о поставках и испытаниях этой коробки.

Обн.12.01.2023 (официально): Президент АВТОВАЗа Максим Соколов рассказал о том, когда у автомобилей LADA появится новый вариатор.

К концу года будут завершен испытательный процесс по вариатору от нового партнера. Со следующего года планирует запуск различных модификаций автоматизированной коробки.

цитирует топ-менеджера корреспондент “Российской газеты”.

Новые АТ планируют устанавливать на все модели LADA за исключением внедорожников семейства Niva.

Обн.14.03.2023 (официально): Руководитель проекта Lada Vesta Олег Груненков сообщил в интервью каналу “Энергетик Сергей Николаев”, что автоматическая трансмиссия появится в I квартале 2024 года.

Мы планируем, что в I квартале 2024 года автомобиль выйдет уже с автоматической трансмиссией и с двигателем будет комплектоваться 1.8л.

Обн.29.03.2023: По данным группы “Avtograd news”, с конвейера сошел первый тестовый автомобиль Lada Vesta NG с новым вариатором.

На АВТОВАЗе с первой линии главного конвейера в сопровождении охраны сошёл первый автомобиль VESTA NG с вариатором. Какого производителя агрегат пока неизвестно. По всем устоявшимся канонам должно быть собрано ещë несколько штук для проведения тестов на автополигоне.

пишет группа в социальной сети.

Обн.25.04.2023: АВТОВАЗ собрал еще несколько автомобилей Lada Vesta с китайским вариатором, которые предназначены для тестов и испытаний.

21 апреля на первой линии АВТОВАЗа было собрано два автомобиля VESTA NG в кузове “универсал”, окрашенных в белый и тëмно коричневый цвет, оснащённых двигателем 1.8 л 122 л.с. и вариатором. <..> Всего уже собрано три автомобиля с вариатором, первый был выпущен ранее, они не предназначены для продажи, будут проходить тесты и соответствующие калибровки. Начало серийного производства ожидается в 2024 году. Это не последние экземпляры, далее ещë будут собирать для полной отладки производства.

пишет группа Avtograd news в социальной сети.

Обн.26.05.2023 (официально): До конца этого года АВТОВАЗ закончит работы по оснащению Lada Vesta NG мотором 1,8 л и автоматической трансмиссией. Об этом 25 мая корреспонденту «Известий» сообщил директор по продуктам и программам АВТОВАЗа Олег Груненков. По его словам, производство Vesta с «автоматом» начнется в I квартале 2024 года. Груненков уточнил, что под автоматической трансмиссией подразумевается вариатор. 

Где АВТОВАЗ ищет нового поставщика АКПП для LADA

Впечатления после покупки:

Впечатления: рулевое управление совершенно не прозрачное, сама управляемость неплохая, но вести машину не очень приятно, причем руль сильно зажимает при более высокой скорости. Подвеска очень хороша – энергоемкая, стыки и лежачих полицейских проходит хорошо. Крены небольшие. Коробка передач шумит и переключается неважно, мотор довольно тихий. Обогрев лобового стекла – сильно заметен и мешает на ярком солнце. При этом включенный на морозе -10-15 он не размораживает стекло, пока не начнет работать обдув. Обдув лобового стекла – есть только по центру, щелевого дефлектора на всю ширину стекла как на фокусе нет, в итоге с краю оно размораживается очень долго. Сиденье и руль нормально, парктроник работает.

Накануне шел снег и довольно тепло. Дороги очень грязные. Пришлось купить жидкость омывателя на заправке, ее не было. Омыватель слева льет жидкость на середину стекла как по высоте, так и по ширине, в итоге при движении нижняя левая часть стекла (как раз перед водителем) все время мутная, жидкость туда не попадает. При включении омывателя щетки сначала делают взмах, и потом уже льется жидкость, это приводит к затиранию стекла и плохой очистке. Передачи по прежнему включаются неважно. Обогрев сильно заметен, но жить можно. Дверь багажника трудно закрыть с первого раза. Подлокотник нужно снимать, поднятый он все время падает на торможении. Система удержания на подъёме работает.

Все таки усилитель руля абсолютно не даёт обратной связи, особенно это заметно на скользкой дороге. Ехать неприятно. Радио работает нормально, не дребезжит. Есть ощущение как будто нестабильности на прямой, на скользкой дороге, непонятно почему. АБС срабатывает неожиданно рано, колеса слишком скользкие?

Посадка за рулём относительно асфальта все таки очень высокая, повыше большинства легковых. Круиз контроль работает. Омыватель стекла работает по разному алгоритму на строящей и движущейся машине – на строящей после включения щетки делают три взмаха и через паузу ещё один, а на ходу только один, и они всегда начинают движение по сухому стеклу – жидкость долетает с опозданием.

При покачивании рулём в рулевой колонке что то стучит, негромко и слабо заметно на ходу, но явно. Стекло при опускании мерзко скрипит, дверной проем слишком высокий – неудобно на въезде на платные парковки. Кнопки стеклоподъёмников очень неудобные.

Зарегистрировал в ГАИ. Помыл, поставил номера, снял подлокотник. Снять легко, задняя панель легко отщелкивается если поддеть снизу, далее нужно открутить два самореза с головкой torx t20, и вынуть подлокотник с осью и втулками, втулки поставил обратно. Форсунки омывателя похоже не регулируются, что печально – левая льет все время слишком далеко направо (практически в середину стекла) и в итоге нижняя левая часть стекла прямо перед водителем всегда грязная, сколько жидкости не лей.

Впечатления после обкатки:

Двигатель до 2500 об\мин не тянет, если нужна быстрая реакция на газ нужно держать 3000 оборотов – тогда есть приемлемая тяга. При этом двигатель заметно рокочет, хотя на низких оборотах его практически не слышно. Динамика и связь по педали газа слабенькие, с фокусом вообще не сравнить. При этом когда едешь более-менее динамично, расход уже совсем не маленький. Омыватель в связке с дворниками по прежнему работает по двум алгоритмам, причем непонятно с чем связано переключение между ними. В большинстве случаев при включении омывателя щетки делают один взмах, при этом жидкость начинает лится через секунду после включения дворников, и под водительский дворник жидкость уже практически не попадает, приходится брызгать повторно после обратного хода. Иногда при этом они делают и три хода и еще один через паузу – примерно как на форде, обычно это происходит при стоянке, но иногда и на ходу на скорости 100, непонятно. Если включен прерывистый режим стеклоочистителя всегда однократный взмах вроде бы. Поскольку одного взмаха обычно не хватает, когда все полито реагентами и летит грязь, приходится включать вручную, причем сразу на две позиции на постоянный режим, т к на прерывистый реакции нет – очень раздражает. Передачи по прежнему включаются с затыком – особенно первая и вторая, иногда третья. То есть даже при трогании иногда первую не удается включить с первого раза, приходится вбивать силой или повторно включать нейтраль, отпускать сцепление и по новой втыкать первую, на форде только с задней такое было. При этом сами хода рычага и четкость включения передач неплохие. Руль стоит чуть криво, со смещением вправо при прямолинейном движении. По электроусилителю – похоже он вообще не дает обратной связи, а только имитирует ее все время, потому что даже в скользких поворотах или начале скольжения изменения усилия на руле нет. До 40 км/ч имитация более-менее похожая, особенно на асфальте – такого усилия страгивания как на калине нет, при повороте руля сразу появляется усилие, связанное с углом поворота. Но уже от 60 км/ч при малых углах поворота (прямая и пологие повороты) руль сильно зажат и реактивного усилия нет вообще никакого, в пологих поворотах можно вообще отпустить чуть повернутый руль и машина так и едет поворачивая и не возвращая руль в нулевое положение. Соответственно при подруливании и плавных перестроениях на руле просто каша и никакой информации. На высокой скорости – от 140 км/ч и выше чуть получше, вообще это усилие похоже сильно зависит от скорости – видимо создатели думали таким образом имитировать стабильный ноль, но не смогли. Ехать можно, и если дорога с ямами или снежными переметами, даже проще, но удовольствия ноль. Если колеи – ситуация хуже, машину по ним водит, а контролировать ее с пустым рулем сложно. В крутых поворотах – иногда возникает ощущение что реактивное усилие есть, видимо когда усилитель попадает с искусственным усилием в то что должно быть, но чуть другая скорость там же или чуть круче поворот – и уже опять каша и никакой информации на руле. Короче замечательная настройка, те кто ездил только на жигулях или машинах с пустым рулем возможно и не заметят разницу. К сожалению через 3 недели уже привыкаешь и начинаешь меньше замечать это. Еще наблюдение по левому подрулевому переключателю – ездить без включенных габаритов/ближнего света некомфортно, потому что кольцо включения попадает выступом наверх под палец, а отливка его очень грубая и там грубый облой, очень неприятно режущий палец, поэтому всегда лучше включать ближний – тогда кольцо повернуто на 90 гр и под пальцами гладкая сторона пластика. Включение нефиксируемого режима имеет слишком большое усилие, поэтому легким и быстрым касанием он часто не включается, продавливаешь сильнее и уже включается постоянный режим. На фокусе это работало намного лучше. Бортовой компьютер почему то показывает или температуру, или время, отдельно часов нет, также показывает или общий пробег, или суточный, при этом окна три и в третьем постоянно либо напряжение, либо пробег до нуля, либо расход мгновенный или средний, в общем неудобно, я привык что всегда перед глазами общий и суточный пробег и часы, и забортная температура, здесь так нельзя. Обнуление борткомпьютера очень странное. Кнопки на руле зачастую нажимаются при быстром рулении, от круиз-контроля и ограничителя скорости в москве и области толку вообще нет, громкость музыки тоже удобнее регулировать крутилкой на радио, а не кнопками с руля – они реагируют с задержкой. Сам руль неплохой, пластик обода имитирует кожу – в местах хвата неплохо. Хотя отделка серебрянкой очень дешевая – с грубым швом в месте наложения на основу. На скользкой дороге пбс работает, не знаю насколько эффективно. А вот абс срабатывает как то рановато и грубо, может шины такие скользкие впрочем. Шасси причем вроде неплохое – в скользких поворотах идет нейтрально, при сбросе газа идет в плавный занос, т е сильной недостаточной поворачиваемости как у оки нет, ближе к фокусу, только на руле при этом никакой информации нет – только какое-то паразитное усилие. По обогреву лобового стекла – при выезде рано утром 17.12.18 было -18 и стекло покрыто инеем, включил обогрев, ждал минуты 3-4, никакой реакции, пришлось оттереть дворниками и как то ехать, но ехать было невозможно из-за горящих фонарей и засветки лобового стекла, в итоге еще повключал дворники, кое как поехал, постепенно стекло все же очистилось от печки, но обогрев вообще толком не работал, на фокусе в тех же ситуациях он просветлял стекло уже через 2-3 минуты и можно было спокойно смахнуть воду и ехать с нормальной видимостью, здесь лучше сразу отскребать стекло щеткой, когда холодно. При -5 обогрев все же работает. Но получается что поставили его для вида – он есть, сильно мешает обзору, но очень неэффективный и когда нужно толком не работает, очередная имитация вместо полезной и рабочей опции. И так в этой машине почти все – похоже на нормальный автомобиль, но на деле только имитация. Нормально работает только подвеска – жестковата на мелких неровностях, но большие глотает хорошо, особенно хорошо на проселке. Тут и бесчувственный, но изолированный от дороги и ударов руль в тему – в общем машина для колхозников, но как бы имитирующая европейскую иномарку. Еще двери закрываются хорошо (хотя и чуть туговато), впрочем на фокусе они закрывались не хуже и легче. Уплотнитель на кромке капота работает слабо – в моторном отсеке грязь, причем видно что она летит от выемки для рычага открывания капота, уплотнитель проходит прямо над ней и ничего не уплотняет, разве что дырка чуть поменьше чем без него, нужно было его делать дальше от кромки капота, где выемки уже нет. Расположение бачка омывателя и его заливной горловины очень странное и неудобное – под лобовым стеклом справа, прямо под углом капота, заливать жидкость приходится просовывая емкость под капот и через прутик его фиксации (он тоже справа), сложно не перелить при этом. По багажнику – он довольно большой, но пользоваться им после Фокуса неудобно, поскольку у  него очень высокий порог и сильно выступающий бампер, приходиться сгибатся и наклоняться чтобы достать вещи у спинки заднего сидения. Места для мелочей действительно много даже без всяких органайзеров, домкрат, знак аварийной остановки поместились за запаской, трос и насос в нише справа. Шторку при быстром открывании может перекосить и зажать, у меня так получилось, удалось устранить перекос но небольшой след на пластике обивки остался. Плафоны подсветки включаются сразу при открывании пятой двери или открывании центрального замка/дверей салона (во отличии от калины где они включаются только с габаритами), но через некоторое время гаснут, и включить их принудительно тумблером нельзя – его просто нет. Это неудобно, если мне нужно повозиться в багажнике чуть дольше приходится закрывать его и открывать опять. В Фокусе был тумблер, который позволял принудительно включить/выключить багажный плафон, как у центральных плафонов салона.

По подрулевым переключателям –  вариант как у в весты с поворотными кольцами менее удобен, чем как у фокуса, где нужно было только перемещать их вверх-вниз и на себя-от себя, это можно было делать не отрывая руки от руля, на весте же для включения заднего стеклоочистителя нужно снимать руку и поворачивать кольцо. По багажнику – поездка в Саранск показала, что при сложеной половине заднего сидения (меньшей) дертовый велосипед еле влез, передняя часть со снятым колесом просто не подходила по высоте. На фокусе таким образом легко залезал кантрийный велосипед 27.5, намного более габаритный. В общем, из-за огромного порога и заниженной крыши багажник очень сильно пострадал. Ещё замечание по системе обогрева и вентиляции салона – даже при включенном режиме только в ноги через дефлекторы на лицо все равно идёт горячий воздух, то есть заслонки распределения потоков в самой системе не обеспечивают полное разделение. Причем регулировка потока на самих заслонках не помогает – она похоже не особо эффективна, в отличие от фордовских – там закрытие заслонки перекрывало поток полностью. Проверил – регулировка все же работает, нагрев из-за того что сама система пропускает воздух. Опять все выглядит как бы богато (есть регулировка потока – это не у всех есть), но на самом деле работает плохо.

Утром при температуре -18 усилитель при выезде с парковки начал гудеть при работе, потом перестал – видимо замёрз. Прокатился по классной извилистой дорожке в Дмитровском районе – почти горная дорога с ходовыми и медленными поворотами, ездил по ней и на фокусе. Было очень холодно и очень сколько – промороженный асфальт, покрытый выпавшим за ночь тонким слоем свежим снежком (почти невидимым и потому коварным) и местами утрамбованным  снегом и льдом. К сожалению, подтвердилось, что собственно реактивного усилия на руле нет вообще, есть только возвращающее усилие. Скольжение передней оси вообще не чувствуется, ехать на грани скольжений и чуть за гранью сложно – приходится ловить их только вестибулярным аппаратом. В напряженных поворотах на Яузе то же самое – ехать быстро страшновато, переднюю ось начинает срывать, а на руле никакой информации, просто ненатуральное усилие. Не знаю, возможно на всех автомобилях с таким типом усилителя на рулевой колонке так? Причем при постоянном газе скользит сначала все же передняя ось. На фокусе с гидроусилителем было отличное информативное реактивное усилие, скольжения чувствовались прекрасно, и скользила машина всеми четырьмя колесами, нейтрально. Ещё понял, почему так неудобны противосолнечные козырьки – они установлены слишком близко к голове и соответственно далеко от кромки лобового стекла, и слишком короткие при этом, в итоге с моей низкой и вертикальной посадкой и небольшим ростом они просто не закрывают низкое солнце, нужно сдвигать их вперёд и делать чуть шире.

Еще несколько комментариев:

   Про управляемость, на которую я так рассчитывал, доверяя Авторевю. Итак, после получения Весты и прощания с Фокусом я выехал на мкад, и тут же оказалось, что порадовавщий меня на низкой скорости руль «зажимается», как только скорость превышает 50 км/ч. В принципе в авторевю писали про зажатую рейку у некоторых Вест (якобы не у всех, но я в это не верю), но в тоже время у исправных хвалили: «Вот тогда баранка будет радовать отменным реактивным действием» (Вестономика АР №18 2018). Так вот, дальнейшая эксплуатация показала, что собственно реактивного услилия на Весте нет вообще, а есть только его имитация – услилитель выдает некое усилие по своей программе, исходя из скорости машины и угла поворота руля. На скорости до 40 км/ч это получается неплохо – на асфальте очень похоже на настоящее реактивное усилие, что и обмануло меня на тест драйве. Дальше на прямой руль зажимается, причем настолько, что в пологих дугах его можно повернуть и отпустить, и машина поедет по дуге, не возвращая руль. Об удовольствии естественно говорить вообще не приходится, причем это особенно печально, так как при обычной повседневной езде именно прозрачное рулевое управление позволяет ездить с удовольствием, динамика на бюджетных машинах в принципе почти везде не радует, да и разогнаться в потоке и сплошных камерах негде, а вот пройти скоростную дугу с удовольствием на фокусе было можно, на весте об этом пришлось забыть. Поскольку усилие на руле искусственное, в некоторых ситуациях (на определенной скорости и покрытии) создается иллюзия, что реактивное усилие есть – усилитель «попадает в ноты». Но стоит чуть изменится скорости или покрытию, и иллюзия пропадает – на руле снова неинформативная каша. Возможно, усилитель будет чуть лучше имитировать усилие на летних шинах (более низкопрофильных и с меньшими уводами) и асфальте, но информативным он от этого не станет, и мне не понятно, как эксперты Авторевю могли такое пропустить. Для сомневающихся владельцев Вест советую провести простой тест – проехать скользкий поворот (со снежным или ледовым покрытием) на грани скольжения – машина при этом начнет скользить передком, на небольшой доворот и сброс газа пойдет в занос, но услие на руле во время всех этих процессов не изменится вовсе, и почувствовать скольжение на руле будет вообще невозможно. Таким образом, усилитель руля на Весте только имитирует реактивное усилие (с переменным успехом), а не дает его. Гидроусилитель на Фокусе был просто идеалом на этом фоне – возможно для кого-то даже слишком чувствительным, но предельно прозрачным и честным – скольжение передних колес чувствовалось сразу. Нельзя сказать, что зажатый руль на Весте мешает управлению – для неискушенных водителей (приор например) он может показаться неплохим, и даже зажатость в нуле удобной – по прямой машина едет довольно стабильно и рулить можно расслаблено. На высокой скорости (от 130-140 км/ч), кстати, зажатость становится чуть меньше, но не исчезает. На Калине усилитель тоже настроен плохо, но чуть по другому – он постоянно зажат в нуле на любой скорости, в крутых поворотах какое-то реактивное усилие вроде-бы пробивается, но почувствовать машину еще сложнее, при этом подруливать нужно больше из-за более короткой базы и больших уводов.

  Про переключение передач. Из тестов Авторевю можно узнать, что вазовская коробка переключается четче и легче, чем реношная на 1,8, и в статике это действительно так – хода рычага небольшие и довольно четкие. Но при этом рычаг постоянно упирается при быстром переключении, постоянно невключается первая при трогании, рычаг упирается при переходе на вторую, третью, и это очень раздражает и мешает. При медленном переключении проблем меньше. На фокусе, для сравнения, не очень хорошо включалась только задняя передача, а все остальные заходили идеально, переключаться можно было очень быстро, причем даже замена коробки на б/у с неизвестным пробегом на это никак не повлияла (у родной разрушился подшипник, а замена его на фордовской коробке лишена смысла – дешевле вышло купить на разборке другую). Скорее всего в плохом включении передач виноваты синхронизаторы, и с пробегом ситуация не меняется (сейчас пробег 8500 км, ничего не изменилось). Нечто похожее было на Оке. Еще слишком велика разница в передаточных числах первой и второй ступени – при переключении машина затыкается, это известная проблема этой коробки, у реношной передачи нарезаны поровнее.

  Про динамику. Я не ожидал от Весты хорошей динамики, но на Калине тот же двигатель кажется довольно бодрым, несмотря на то что автомат сильно крадет динамику на высоких скоростях. Но на Весте его, как выяснилось, катастрофически не хватает – тяги до 3000 оборотов нет вообще, и подтыкать пониженную приходится даже на более-менее заметных ускорениях в городском и загородном потоке, уже не говоря про обгоны. При этом связь по педали газа тоже неважная – реакция задемпфирована. На Фокусе тяги на низах тоже было не очень много, но в потоке ее обычно хватало, что в сочетании с замечательной связью по педали газа (там был тросовый привод) позволяло очень приятно контролировать скорость, буквально едва касаясь педали газа, за которой машина очень точно следовала. Когда нужно было ускорение побольше, естественно машина переставала следовать за педалью и приходилось уже крутить мотор, но в целом динамика для повседневной езды была достаточная (что неудивительно, учитывая меньший вес и чуть большую мощность по сравнению с Вестой). На тест-драйвовой весте 1,8 тяга на низах определенно была получше, но в целом динамика мне показалась тоже слабой (хуже Фокуса), при этом совершенно непонятно зачем там поставлена такая короткая главная пара – на трассе двигатель постоянно будет в зоне высоких оборотов, а учитывая что 1,8 у ВАЗа и так жрет масло – это вообще непонятное сочетание. Могу только предположить, что короткую главную пару поставили для того что бы более тяжелая версия кросс (и с более крупными колесами) хоть как-то ехала, ведь на нее основная ставка маркетологов Лады. Стоит отметить, что я езжу на АИ-92. Этот двигатель изначально рассчитан на 95 бензин, и на калине предписан только 95, но на весте допускается 92, и по тестам Зарулем особой разницы они не выявили (у них кстати много материалов по Весте, их я тоже изучил, но критических для меня недостатков не отметили и они). Я попробовал залить 95, но кроме едва заметного улучшения тяги на низах разницы не заметил, расход при этом точно не уменьшился. Про расход – при плавной езде город/загород получается 8,0 литров/100 км (примерно как на Фокусе), но на трассе расход растет, причем сильно. На маршруте Москва-Саранск вышло 9,2-9,5 л/100 км при средней скорости 85-89 км/ч, на Фокусе за год до этого на в точности том же маршруте и с той же скоростью было 8,0-8,5 л/100 км. Период – январские праздники (дороги практически свободные), зимние шипованые шины, условия по погоде примерно одинаковые, пробег у Весты 5000 км, у фокуса был 285000 на тот момент. То ли у Весты такая плохая аэродинамика, то ли двигатель на высоких оборотах намного прожорливее, но более мощный Фокус на высокой скорости был экономичнее (при этом передаточное отношение на 5 передаче примерно одинаковое). На 1,8 Весте было бы еще хуже, очевидно.

   В итоге управлять машиной неприятно и неинтересно, какое-то удовольствие от управления можно получить только при очень агрессивной езде, когда можно почувствовать работу шасси. Шасси вроде бы неплохое – машина неплохо стоит на дуге и заходит в повороты, на высокой скорости довольно стабильна, но все же у Фокуса в целом шасси было явно лучше. Возможно, в сравнении с Логаном все неплохо, с Калиной тоже. Но ведь в Авторевю уверяли, что Веста это чуть ли ни драйверс-кар, и даже лично при мне на встрече с читателями в 2017 году Владимир Мельников хвалил ее и говорил, что мол приятно на ней ездить, как же так??? Рулевое управление ненатуральное и зажатое, передачи не переключаются, динамики нет, какое тут удовольствие от управления???

   Про стеклоочиститель и омыватель лобового стекла. На Весте есть в базе (по крайней мере на универсале) регулировка паузы прерывистого режима работы стеклоочистителя – это приятно и полезно, на фокусе мне его не хватало (на европейских версиях он был, но на российских, как у меня, его не ставили). На этом плюсы заканчиваются и начинаются минусы. Самый незначительный, но неприятный – паршивые заводские каркасные щетки, которые обмерзают зимой. Их конечно можно заменить, да и в обзорах это отмечали, так что это не смертельно. Гораздо хуже другое – работа омывателя ветрового стекла и его согласование с работой щеток. Во первых, при включении омывателя щетки начинают ход еще до того, как жидкость долетает до стекла, и большая часть жидкости попадает уже под щетки, а не перед ними, соответственно щетки затирают лобовое стекло и чистым после первого прохода оно не бывает. Во вторых, на моей машине левая форсунка льет жидкость на середину лобового стекла (а не на водительскую половину, как нужно), в итоге до нижней части сектора очистки водительской щетки никогда не попадает жидкость и там постоянно муть, и как назло этот сектор прямо перед водителем (я сижу низко и у меня невысокий рост – 172 см). Сколько жидкости не лей, это никак не помогает. Казалось бы, можно подрегулировать форсунку, но на Весте форсунки не регулируются !! Это не отмечали ни в каких обзорах, и в реальной эксплуатации это жутко раздражает. И в третих, при включении омывателя щетки почему то работают по двум алгоритмам, причем переключаются они между ними совершенно нелогично и вообще непонятно, какой режим включится. Первый – щетки делают три взмаха и после паузы еще один (похоже на то что было на фокусе) – приемлемо. Второй – щетки делают один взмах и все. В сочетании с бьющими мимо и поздно форсунками стекло вообще не очищается и приходится переводить рычаг в прерывистое или постоянное положение и дочищать стекло (и включая омыватель в нужный момент, чтобы жидкость попала перед щетками). В общем, при пользовании омывателем постоянно приходится терпеть непрочищеный сектор прямо перед глазами и орудовать рычагом, а зимой на наших дорогах пользоваться омывателем приходится постоянно. На Фокусе все это работало не идеально, но нормально – при включении омывателя всегда включался режим двух взмахов и еще одного после паузы, жидкость лилась до начала движения щеток, в общем проблем не было (не считая пресловутой слезы от правой щетки – владельцы фокусов знают о чем это). Что самое удивительно, даже на Калине в целом работа омывателя вызывает меньше нареканий, хотя там все сделано очень просто и порулевые рычаги еще попроще и грубее, чем на Весте.

  Об обогреве лобового стекла. Мало того, что на Весте он сделан грубо и сильно заметен на малоконтрастном фоне (светлое небо, снег) – это отчасти касается всех автомобилей с нитевым обогревом, но на Весте заметно больше чем на том же Фокусе – возможно из-за меньшей тонировки стекла и более светлых (или более толстых?) нитей обогрева. Но кроме того он еще и крайне неэффективен и фактически не работает при температуре ниже -10 С!!! После Фокуса это бы