Какой комплект сцепления является классическим и футуристичным?

Даже начинающим водителям известно, что автомобильное сцепление — многокомпонентный конструкционный элемент, который предназначен для плавного присоединения маховика мотора к первичному валу КПП при начале движения с места или во время переключения передач. То есть о важности его роли в эксплуатации транспортных средств говорить излишне, однако освежить знания никогда не поздно, а дополнительная информация позволит избежать множества проблем в дальнейшем.

Узел сцепления автомобиля — основной элемент, предназначенный для выключения крутящего момента при переключении передач. В сборе представляет собой узел с системой привода и педалью, расположенной в салоне авто. Существуют различные виды приводов сцеплений, применяемых в современных моделях.

Разновидности сцепления

Прежде чем выбрать и купить сцепление, необходимо знать базовую информацию об устройстве и особенностях работы этого узла.

Различают одно-, двух- и многодисковые механизмы в зависимости от количества ведомых дисков.

По типу привода сцепления выделяют следующие системы:

Также существует комбинированная система привода.

Из чего состоит узел сцепления

Полный комплект сцепления и связанная с ним система состоят из следующих элементов:

Так как износостойкость всех деталей сцепления примерно одинаковая, при выходе из строя одной в ближайшее время появятся проблемы с другими. Именно поэтому рекомендуется купить сцепление в сборе и поменять комплект полностью.

Основные неисправности узла сцепления

При возникновении неисправностей, о которых мы расскажем ниже, будьте готовы к тому, что придется купить комплект сцепления — иначе неприятностей на дороге не избежать.

Возникает проскальзывания дисков относительно друг друга. В основном водитель авто замечает неисправность при переключении высших передач. Если своевременно не выполнить ремонт, установив новое сцепление в сборе, это может привести к появлению пробуксовки и на низших передачах. В салоне автомобиля может появиться неприятный запах, вызванный изнашиванием и обгоранием фрикционных накладок.

Причины неисправности — малый ход педали сцепления, деформации ведомого диска, износ фрикционных накладок и их замасливание, ослабление пружин.

Неисправность обнаруживается во время включения передачи. При несвоевременном ремонте возникает износ КПП. Помните, что на новое сцепление цена куда доступнее, чем на сцепление и коробку передач.

Причины неисправности — увеличенный ход педали, дефекты выжимных дисков, загустение или загрязнение консистентной смазки. Также причинами могут быть деформации подшипника первичного вала, замасливании ведомого и нажимного диска.

Рывки при включении

Автомобиль трогается с места «рывками». Основные причины данной неисправности — деформации фрикционных накладок, демпферных пружин, износ шайб и выжимного подшипника, заедание муфты.

Другие неисправности сцепления автомобиля

К прочим неисправностям можно отнести следующие поломки:

Выбор автомобильного сцепления

На автомобильном рынке представлен довольно большой выбор сцепления от разных производителей. Специалисты рекомендуют обратить внимание на сцепление VALEO и KRAFTTECH. Данные узлы выпускаются на собственных заводах производителя. Всего в каталоге VALEO представлены 1 100 наименований готовых комплектов узлов и свыше 700 позиций отдельных деталей, включая спортивные сцепления, гидравлические ограничители хода и другие запчасти. Компания занимается производством элементов трансмиссии более 80-ти лет — за это время был накоплен большой опыт.

Любой комплект сцепление VALEO и все элементы системы поставляются с компакт-дисками, а инструкция может сопровождаться поэтапными фотографиями, что облегчает установку и замену деталей. Детали надежно упакованы в фирменную пленку, защищающую элементы при транспортировке.

Наиболее популярные комплекты сцепления  ТМ VALEO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент ламп этого бренда можно найти в каталоге.

VALEO
Комплект сцепления
DWK030
CHEVROLET Aveo Lanos

VALEO
Комплект сцепления
DWK047
CHEVROLET Aveo Lanos

VALEO
Комплект сцепления
828053
CHEVROLET Aveo Spark

VALEO
Комплект сцепления
DWK040
CHEVROLET Aveo 2 Rezzo

VALEO
Комплект сцепления
826787
CHEVROLET LACCETTI NUBIRA

VALEO
Комплект сцепления
834056
CHEVROLET LACCETTI NUBIRA

VALEO
Комплект сцепления
DWK027
CHEVROLET Lanos

VALEO
Комплект сцепления
DWK037
CHEVROLET Spark

VALEO
Комплект сцепления
828053
DAEWOO  Matiz

VALEO
Комплект сцепления
DWK037
DAEWOO  Matiz

VALEO
Комплект сцепления
826995
HYUNDAI Accent

VALEO
Комплект сцепления
HDK204
HYUNDAI Elantra Accent   I20

VALEO
Комплект сцепления
826742
HYUNDAI Getz 1,4

VALEO
Комплект сцепления
HD90
HYUNDAI H-100

VALEO
Комплект сцепления
826825
HYUNDAI Santa Fe

VALEO
Комплект сцепления
828005
HYUNDAI Starex /  Н1

VALEO
Комплект сцепления
826299
HYUNDAI Соната Тагаз

VALEO
Комплект сцепления
826995
KIA Ceed 2007 – 2012

VALEO
Комплект сцепления
821115
KIA Karens Sportage

VALEO
Комплект сцепления
MBK077
Mitsubishi  Pajero 3  Montero

VALEO
Комплект сцепления
826426
Mitsubishi L200

VALEO
Комплект сцепления
828600
Mitsubishi Lancer 9

VALEO
Комплект сцепления
DWK060
Нет даных

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

В автогипермаркете IXORA вас ждет большой выбор сцеплений от разных производителей, и наши специалисты помогут подобрать идеально подходящее именно для вашей модели.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону – 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Езда на автомобиле без системы сцепления просто невозможна. Сегодня на рынке авто встречается множество различных вариантов сцепления, привычных и не очень для обывателя.

Автомобиль без сцепления работать не может. Принцип работы данного устройства у различных марок автомобилей одинаков, но каждый комплект сцепления и каждое сцепление в сборе имеют свои особенности.

Модификация имеет значение

Сцепление в сборе (узел), состоящее из нажимного диска, выжимного подшипника, ведомого диска, вилки привода, системы привода и педали выключения, по своему устройству можно разделить на несколько видов:

Роботизированная КПП (АКПП)

РКПП собрана по принципу механической коробки передач, но имеет свои особенности – два ведущих вала, каждый из которых имеет свое сцепление. Также в состав РКПП входит актуатор, предназначенный для передвижения синхронизаторов КПП. Таким образом, актуатор это гидравлический или электрический сервопривод.

Механическая система привода

Механический привод встречается в основном на легковых автомобилях с силовыми агрегатами малой мощности. Данный привод  довольно дешев и прост в производстве и ремонте. Он включает в себя следующие конструктивные элементы:

Главным в этой «коалиции» является тросик, который после нажатия на педаль, воздействует на рычажное устройство (вилка). В силу этого в действие приводится выжимной подшипник, и сцепление выключается. Можно купить данное сцепление в сборе или приобрести ремкомплект.

Гидравлическая система

Гидравлический привод более сложен в устройстве, поэтому лучше менять все сцепление в сборе, и имеет следующие элементы:

Внимание. Последние четыре элемента заменяют в приводе гибкий тросик сцепления, минимизируя возникновение неполадок (тросик подвержен износу и поломкам).

Главный цилиндр соединен с педальным злом штоком, с регулируемой конструкцией. Картер сцепления является местом расположения рабочего цилиндра, связанного штоком с рычажным механизмом. Данный комплект сцепления работает по принципу действия гидравлической тормозной системы.

Совет. Меняя сцепление в сборе, вы избежите возможных проблем в будущем. А выбирая модель не имеющую в составе тросик, вы можете быть спокойны за эксплуатацию трансмиссии. Если же нет возможности купить сцепление в сборе, можно временно реанимировать свой автомобиль ремкомплектами.

Специальные виды

На сегодняшний день помимо привычных для всех видов трансмиссии имеются и более редкие, такие как двойное и керамическое сцепление.

На спортивных и грузовых машинах используется керамическое сцепление, имеющее высокий коэффициент трения. Керамическое сцепление непригодно для использования на обычных автомобилях, так как ее резкое «схватывание» допустимо только при высоких нагрузках. Но при этом нагрузка на водителя практически не поступает, так как работу облегчает ПГУ.

На протяжении нескольких лет в производстве традиционных авто стали использовать и двойное сцепление. Стоит отметить, что на спортивных марках двойное сцепление в сборе успешно используется уже не один десяток лет. Принцип ее работы таков:

Специалисты уже сейчас называют двойное сцепление трансмиссией будущего. А к такой особенности, как двойной выжим педали, автовладелец быстро привыкает.

Хотя в комплект сцепления могут входить различные составляющие, основные элементы остаются схожими.

Усилитель

ПГУ сцепления устанавливается обычно на тяжелой технике, в которой по-прежнему используется механический принцип работы трансмиссии, в состав которой входит трос сцепления. Основным принципом ее работы является наличие в системе сжатого воздуха. ПГУ сцепления при нажатии на педаль выдавливает не только тормозную жидкость, но и 8-10 атм. воздуха. Поэтому основной задачей ПГУ является облегчение жизни автовладельца.

Внимание. В силу больших нагрузок ПГУ может выйти из строя. Основным признаком поломки ПГУ, является подтекание жидкости. Если вами была замечена подобная проблема, то на это может быть несколько причин – бракованная ПГУ, неправильная регулировка или чрезмерные нагрузки. Стандартный комплект сцепления обычно не содержит гидроусилителя.

Покупая сцепление в сборе, вы не только экономите средства, но и выигрываете время до следующего ремонта главного узла трансмиссии. Сцепление в сборе является гарантом беззаботной езды на протяжении многих месяцев.

Сцепление выполняет вспомогательную функцию при переключении передач: плавное соединение двигателя и вала МКПП обеспечивает мягкий старт без рывков и уменьшает нагрузку на узлы мотора и трансмиссии.

Местоположение и функции компонентов сцепления

Сцепление – это связь коленвала двигателя с первичным валом механической коробки передач. Прижимная группа обеспечивает передачу момента вращения при соединении, и отсоединяет двигатель от КПП при размыкании.

Схема размещения сцепления

В комплект сцепления входит ведомый диск, прижимной диск (корзина сцепления) с диафрагменной пружиной и выжимной подшипник.

Корзина сцепления и ведущий диск

Прижимной диск вместе с корпусом обеспечивает надежный контакт между ведомым диском и маховиком двигателя, а при нажатии на педаль сцепления отодвигается назад, размыкая эту связку. Корзина сцепления – это комплект диска, кожуха и диафрагменной пружины, которая отводит ведущий диск от ведомого с помощью выжимного подшипника. Тангенциальные (возвратные) пружины установлены внутри и создают усилие в обратном направлении, благодаря чему при включении сцепления ведущий диск приводится к ведомому.

Корзина сцепления: прижимной (ведущий) диск, кожух, лепестковая пружина

В системе сцепления кожух корзины жестко соединен с маховиком двигателя и вращается вместе с ним, при этом соединения корзины с первичным валом коробки передач нет. Вал коробки передач проходит от ведомого диска через отверстие в лепестковой пружине без соприкосновения с деталями корзины.

Как правило, в автомобилях устанавливаются корзины нажимного действия: при нажатии педали сцепления лепестки диафрагменной пружины нажимаются в сторону маховика. В корзине вытяжного действия при нажатии педали диафрагменная пружина вытягивается от маховика.

Схема работы сцепления вытяжного типа: пружина в невыжатом,
полувыжатом и полностью выжатом состоянии
(в третьем случае ведущий диск полностью отсоединен от ведомого)

Корзина нажимного действия конструктивно проще, но вытяжного – меньше по размеру, и устанавливается в тех случаях, когда необходим малогабаритный узел.

Материалы изготовления у каждого производителя разные, но в большинстве случаев кожух и пружины делаются из стали разных сортов, а прижимной диск – из чугуна, обладающего высокой износостойкостью.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск выполняет связующую функцию: благодаря поверхности с высоким показателем трения он входит в зацепление со стальным маховиком двигателя с одной стороны и стальным прижимным диском – с другой, передавая вращение от маховика. В нормальном состоянии ведущий и ведомый диски плотно прижаты к маховику, при выжимании сцепления они расходятся.

В этой конструкции наибольшая нагрузка ложится на ведомый диск: со стороны маховика идет усилие, которое через ведомый диск передается на вал. Из-за нагрузок ведомый диск со временем приходит в негодность (изнашивается фрикционное покрытие), после чего требует замены.

Ведомый диск сцепления.
1. Держатель. 2. Ступица. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка.
6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера.
8. Фрикционное кольцо демпфера. 9, 10. Пружины демпфера.

Диск сцепления решает сразу несколько задач: передача вращения, гашение колебаний, сопротивление износу, стойкость к высоким температурам, прочность, упругость (осевая податливость) и как можно меньший вес. Для решения этих задач применяют различные конструктивные приемы.

Основа диска – стальная пластина, к которой крепятся остальные компоненты. Ее конфигурация зависит от планируемой упругости и веса конструкции: фигурные лепестки (с поочередным расхождением от плоскости около 1 мм) обеспечивают более мягкое сцепление с маховиком, а следовательно, и более комфортные условия для пассажиров. Оптимальной в этом плане является сборная конструкция, в которой лепестки (или, как их еще называют, кнопки) из более тонкой стали крепятся к центральному диску.

Цельная конструкция (слева) и сборная основа (справа)

Для облегчения веса применяют различные модификации: лепестковую форму (самый жесткий вариант – трехлепестковый диск), вырезы, комбинированные материалы. Фрикционные накладки, идущие по окружности, позволяют включать сцепление мягко, а разделенные по лепесткам – более жестко, но точно.

Демпфирующая система предназначена для компенсации колебаний при включении сцепления. Комплект пружин, дисков и фрикционных колец принимает на себя рывки маховика, благодаря чему сцепление включается мягче, снижается шум и вибрация. В «жестких» вариантах, где важен не комфорт, а скорость и точность включения, используются диски без демпфера.

Функция фрикционных накладок с обеих сторон диска – сцепление с поверхностью маховика и ведущего диска, за счет чего и передается момент вращения. Поскольку сам диск работает в сложных условиях, поверхность накладок подвергается огромным нагрузкам, и чем агрессивней стиль вождения, тем быстрей они приходят в негодность.

Требования к накладкам достаточно строгие: устойчивость к высоким температурам (даже при аккуратном вождении диск нагревается до 200-250оС), износостойкость, отсутствие абразивных свойств («бережное» отношение к металлу маховика) и в то же время жесткое сцепление с металлом. До недавних пор в их состав входил асбест, который производители перестали использовать в связи с повышающимися экологическими требованиями. В настоящее время фрикционные накладки изготавливаются чаще всего из органики (95% рынка занимает продажа именно дисков с органическими накладками), а также керамики и металлокерамики, кевлара и карбоно-керамических составов. Для «гражданских» версий сцепления помимо органики подходит кевлар: этот материал сочетает в себе прочность, отличные показатели передачи вращения и бережное отношение к металлу маховика и прижимного диска. А вот карбон, керамика и особенно металлокерамика – варианты для тех, кто готов платить за точность сцепления ранним износом маховика и собственным комфортом.

Выжимной подшипник

Выжимной подшипник связан с педалью сцепления через вилку и систему привода (гидравлического, пневматического или механического) и при нажатии на педаль движется вдоль оси первичного вала трансмиссии к корзине сцепления, нажимает на диафрагменную пружину, а она в свою очередь снимает давление с ведущего и ведомого дисков. Современные выжимные подшипники бывают шариковые (или роликовые) – механические, и гидравлические, которые приводятся в действие давлением в гидравлической системе сцепления. Вторые легче в управлении, но и цена их на порядок больше.

Виды выжимных подшипников: шариковый (слева)
и гидравлический (справа)

Как и многие другие современные автозапчасти, выжимной подшипник делается неразборным и необслуживаемым. Смазкой его наполняют при изготовлении, и обновлять или менять ее не нужно.

Поломка выжимного подшипника прежде всего будет слышна: при нажатии сцепления появляется характерный звук, который усиливается по мере выжимания педали. Появление такого шума говорит об износе подшипника и необходимости его замены.

Эксплуатация

При спокойном «семейном» стиле езды даже самый простой «бюджетный» комплект сцепления прослужит достаточно долго: от 100 до 200 тыс. км. Но эти цифры верны только при неагрессивном способе вождения: без резких стартов и жесткого включения сцепления, с постепенным набором скорости. Любители рвать с места с пробуксовкой и дымом из-под колес сжигают сцепление буквально за 2-3 таких резких старта. От трения и мгновенного нагрева поверхность ведомого диска меняет свою структуру и свойства: становится гладкой и хрупкой, теряет свою вязкость и не держит усилие.

При самых неблагоприятных обстоятельствах поврежденный ведомый диск выводит из строя маховик и корзину, так что вместо одной расходной детали приходится менять весь узел.

Второй причиной поломки тоже можно назвать человеческий фактор: многие неопытные водители перегружают сцепление, когда слишком долго удерживают педаль. При этом нагрузка на все узлы возрастает в несколько раз, и первым выходит из строя выжимной подшипник.

Помимо внешних условий, детали сцепления стираются и просто от времени, каким бы аккуратным ни был водитель. Износ сцепления проявляется рывками, толчками и ударами на старте, а в крайних случаях педаль может просто провалиться. Для профилактики подобных неприятностей делается проверка сцепления на СТО через 80 тыс. км после замены.

При подозрении на неисправность сцепления можно провести и самостоятельную проверку: со скорости 60 км/ч начать разгон на 4-й передаче. Если обороты двигателя и скорость автомобиля нарастают пропорционально – сцепление в порядке, если же показания спидометра на месте, а тахометра растут – сцепление не выполняет свои задачи в полной мере.

Описанная здесь конструкция сцепления устанавливается на автомобили с механической коробкой переключения передач. С коробкой-автоматом и само сцепление, и принцип вождения будут совершенно другими. Какой тип выбирать – решает каждый для себя, у обоих вариантов есть свои плюсы и минусы. Но в любом случае залогом долгой службы сцепления будет опыт и техническая дисциплина самого водителя.

О том, как выбирать комплект сцепления, а также рекомендации брендов производителей – наш “Гид покупателя”.

Сцепление – один из самых высоконагруженных компонентов в любом автомобиле с механической или автоматизированной (роботизированной) коробкой передач. В этой статье мы рассмотрим основные неисправности данного узла, причины их возникновения, способы диагностики и методы устранения.

Без него никак

Каждый старт, каждая остановка и каждое переключение передач приводят к включению и выключению сцепления. Трение, создаваемое между диском сцепления, нажимным диском и маховиком при включении сцепления, вызывает нагрев и износ, и чем больше водитель «ездит» на педали сцепления (выжимая наполовину) и/или позволяет ему чрезмерно проскальзывать, тем горячее становится диск сцепления и тем быстрее он изнашивается.

Среди основных причин ускоренного износа сцепления также буксировка тяжелых прицепов, перевозка тяжелых грузов, частое стояние в пробке с выжатой педалью, пробуксовка и т.д. Модификации двигателей (или тюнинг) с увеличенной мощностью также увеличивают требования к сцеплению.

Впрочем, прежде чем диагностировать проблемы со сцеплением, давайте освежим в памяти принцип его работы. Сцепление – это механический узел в транспортном средстве (или другом механическом устройстве), который включает и отключает трансмиссию между вращающимися валами.

Муфта соединяет два вала, давая возможность либо блокироваться вместе, вращаясь с одинаковой скоростью, либо разъединяться и вращаться уже с разными скоростями. Чаще всего в большинстве автомобилей сцепление располагается между двигателем и первичным валом коробки передач, управляя передачей крутящего момента и мощности от двигателя к колесам.

Проще говоря, сцепление в машине необходимо, потому что двигатель все время крутится, а колеса – нет. Чтобы остановить машину, не останавливая двигатель, вам нужен надежный способ отсоединения колес от двигателя. Это легко делается за счет трения маховика двигателя и диска сцепления.

В процессе эксплуатации транспортного средства сцепление может потребовать регулировки, обслуживания и замены, в зависимости от степени износа. Сцепление – это узел, который можно смело назвать в известном смысле расходным материалом, потому что в его конструкции используются детали трения и компоненты, подвергаемые постоянной высокой нагрузке.

Все компоненты сцепления рассчитаны на определенный крутящий момент. Номинальный ресурс сцепления зависит от области применения, выходной мощности двигателя и типа вождения/алгоритма использования сцепления. Большие и тяжелые модели, а также высокопроизводительные автомобили обычно имеют, что вполне закономерно, более ресурсные сцепления. Диск сцепления и нажимной диск получают больший диаметр для более эффективного распределения нагрузки по большей площади поверхности. Фрикционные накладки на диск сцепления изготавливаются из более высокотемпературного, более износостойкого фрикционного материала. Пружина диафрагмы или винтовые пружины в прижимном/ведомом диске – более жесткие, поэтому муфта может выдерживать более тяжелые нагрузки без проскальзывания.

Если клиент заменяет стандартное сцепление на большом пробеге, запасной комплект достойного качества, скорее всего, удовлетворит его потребности. Однако, если оригинальное сцепление показывает признаки перегрева и подгорания, вы можете порекомендовать перейти на какой-либо тип сцепления с улучшенными/повышенными рабочими характеристиками.

Комплект сцепления, как правило, включает новый стандартный или модернизированный диск сцепления, нажимной диск в сборе (корзина) и выжимной подшипник. Вообще говоря, использование для ремонта/замены комплекта – наилучший вариант, потому что все детали поставляются одним и тем же поставщиком и полностью согласованы между собой. Поэтому с установкой и эксплуатацией в дальнейшем никаких сложностей не возникнет. А вот несоответствующие части разных производителей, даже самого высочайшего качества, могут иной раз вызывать проблемы с зацеплением и высвобождением.

И еще несколько рекомендаций, коль уж зашла речь. Если сцепление проскальзывает из-за загрязнения маслом, диск сцепления не следует менять до тех пор, пока утечка масла не будет точно обнаружена и устранена. Для этого может потребоваться замена заднего сальника коленчатого вала, уплотнения первичного вала коробки передач или комплекта прокладок впускного коллектора.

Если загрязнение диска маслом произошло на автомобиле с относительно небольшим пробегом (скажем, менее 45 тыс. км), исходный нажимной диск и выжимной подшипник обычно можно использовать повторно. Естественно, при условии, что они находятся в хорошем состоянии. Но если диск сцепления, нажимной диск или выжимной подшипник вышли из строя на автомобиле с большим пробегом, всегда рекомендуется заменить все три компонента одновременно. Почему? Потому, что замена сцепления – очень трудоемкая работа; имеет смысл заменить все сразу, чтобы клиенту не пришлось потом менять что-то еще.

Важно понимать, что в сцеплении есть две части, которые быстрее всего выходят из строя и, соответственно, не переносят тяжелых условий эксплуатации, – фрикционный диск сцепления и выжимной подшипник. Диск сцепления начинает быстрее изнашиваться, а его повышенный износ характеризуется специфическим запахом. В свою очередь, выжимной подшипник из-за продолжительной работы на холостом ходу трескает и гудит.

Вот мы, собственно, и подошли к типичным неисправностям сцепления. Рассмотрим их подробнее.

Признаки проблем со сцеплением

Существует несколько прямых и косвенных признаков износа сцепления. Чтобы определить причины, необходимо провести тщательную диагностику, которая может напрямую указать конкретную деталь, вышедшую из строя. Рассмотрим основные признаки, говорящие об износе сцепления:

Проверка износа сцепления

Проверка сцепления на износ обычно не вызывает затруднений и выполняется довольно-таки просто:

Причины отказа сцепления

Часто автовладельцы сталкиваются с неадекватной работой системы сцепления только при обнаружении явных признаков. Прямые причины:

Вышеперечисленные причины относятся к достаточно стандартным и возникают в процессе обычной эксплуатации автомобиля. Но есть и, скажем так, аномальные:

Для выявления и устранения неисправностей сцепления необходимо понимать характер поведения сцепления, максимально точно провести локализацию неисправности и иметь достаточную осведомленность о конструкции системы.

Неисправности корзины сцепления

Выход из строя корзины сцепления характеризуется следующими факторами:

Неисправности диска сцепления

Чаще всего возникают отказы ведомого диска, выражающиеся в характерном поведении сцепления, таком как пробуксовка:

Неисправности выжимного подшипника

Диагностика выжима сцепления довольно проста: нужно нажать на педаль сцепления и прислушаться к появляющемуся звуку. Если вовремя не обратить внимания на неисправность выключателя сцепления, это может привести к выходу из строя не только всего пакета сцепления, но и коробки передач. Нередко встречаются случаи, когда выжимной слетает, а его куски повреждают картер коробки передач.

Неисправности главного цилиндра сцепления

В этом компоненте неисправности возникают крайне редко, на пробеге не менее 150 километров, но их также нельзя исключать. Чаще всего забивается перепускное отверстие, которое еще можно попробовать промыть самостоятельно. Попутно необходимо заменить манжеты, набухающие при попадании масла и не подходящие для повторного использования.

Проверять главный цилиндр сцепления целесообразнее с помощником, где первый нажимает педаль сцепления, а второй оценивает амплитуду движения штока вилки сцепления.

Имейте в виду, шток цилиндра может надолго возвращаться в исходное положение, из-за чего ведомый диск сгорит. Это происходит при длительном простое автомобиля, а также из-за несвоевременной замены тормозной жидкости в гидроприводе сцепления. Чаще всего манипуляции на переборке главного цилиндра сводятся к тому, что приходится приобретать новую деталь.

Обратите внимание на уровень жидкости в гидросистеме, а также проверьте магистраль, если заметили снижение уровня тормозной жидкости.

Проблемы с герметичностью могут иметь место не только в главном, но и в рабочем цилиндре – утечки не позволят цилиндрам создавать необходимое давление. Воздух в гидравлической линии – это вообще очень и очень плохо. Он непосредственно влияет на привод, занимая пространство, требующееся жидкости для формирования усилия.

Неисправности педали сцепления

Необходимость в замене педали сцепления возникает еще реже, но, тем не менее, возникает. В зависимости от того, какой тип привода используется в системе, стоит обратить внимание на конструкцию. В любом случае наиболее часто встречаются самые разнообразные механические повреждения, которые во многих ситуациях можно исправить сваркой. Бывает, что растягивается пружина. Или ослабляется соединение педали с толкателем главного цилиндра.

Использование электронной педали сцепления требует соответствующих электронных систем и датчиков. Датчик положения педали регулирует угол зажигания и частоту вращения двигателя для достижения оптимальных условий, в которых переключение передач будет своевременным и комфортным.

При частичной неисправности датчика автомобиль не работает адекватно: плавает частота вращения двигателя, возникают рывки при переключении передач. Причин выхода из строя датчика несколько:

● разомкнутая цепь;

● выход из строя самого датчика;

● электронной педали требуется «обучение».

Неисправности тросика сцепления

Большинство бюджетных автомобилей с механической коробкой передач оснащаются сцеплением с тросовым приводом. Это очень удобно и практично, а также недорого в обслуживании, потому что между вилкой сцепления и педалью находится только трос. Иногда необходимо отрегулировать натяжение троса, если сцепление «заедает» в середине положения педали или вверху. Если трос порвался, его нужно заменить.

Трос заключен в прочную защитную пластиковую оболочку и регулируется специальной гайкой.

К таким неисправностям относятся:

Крайне важно перед ремонтом провести тщательную диагностику не только системы сцепления, но и связанных с ней деталей и механизмов.

Состояние маховика также нельзя сбрасывать со счетов. Для обеспечения правильной работы сцепления он должен быть чистым, гладким, безупречно плоским и без трещин. В некоторых случаях может потребоваться шлифовка или замена.

Педаль сцепления дребезжит при ускорении

Когда ваша педаль сцепления вибрирует, это означает, что диск сцепления периодически теряет сцепление с маховиком. Возможные причины вибрации или дребезжания включают:

Неисправности вилки выключения сцепления

Если при нажатии или отпускании педали при выключенном двигателе слышен посторонний шум, вероятно, проблема в механизме выключения сцепления и вилке сцепления. Вилка сцепления – это гидравлическое или механическое устройство, которое помогает включать и выключать сцепление. Шум возникает, когда смазка высохла и механизм износился. Поводок троса, втулка или соединение также могут за что-то задевать и тем самым вызвать скрип или лязг.

Казалось бы, сцеплению с механической коробкой передач давно пора на покой – много педалей, много лишних движений, а современные пользователи хотят другого. Недаром в России МКПП при покупке автомобиля выбирают все меньше людей. Но как технология сцепление переживает второе рождение, к тому же в сегменте aftermarket этот узел пользуется высоким спросом. Итак, какими бывают сцепления, как не ошибиться при их покупке и что ждет технологию в будущем?

Если говорить о сцеплении просто, то это механизм, передающий крутящий момент с помощью силы трения. Получается, что, кроме гидротрансформатора и электромагнитной муфты, у сцепления вообще нет никаких конкурентов. Самое забавное, что в современных АКПП вместо устаревших ленточных тормозов ныне используются пакеты фрикционов, по сути это мокрые многодисковые сцепления.

Роботизированным КПП без сцепления тоже никуда, обычно в подобных коробках их бывает сразу два, и в вариаторах также зачастую используют фрикционы вместо гидротрансформатора, когда автопроизводитель не хочет серьезного увеличения цены конечного продукта.

Полный привод на основе сцепления

Пакеты фрикционов стоят и на всех без исключения фрикционных муфтах, обеспечивающих подключение полного привода по схеме Part Time on Demand, а ведь данная схема на настоящий момент самая распространенная.

В рамках нашей статьи мы остановимся на современных конструкциях и пойдем как всегда: от простого к сложному.

Простейшее сцепление в своем составе имеет три детали: нажимной диск – ведущий, ведомый диск с фрикционными накладками и выжимной подшипник. Нажимной диск – корзина с лепестками, определяющими усилие прижатия. Так что на одной модели автомобиля разных комплектаций, в зависимости от привода, мощности двигателя и массы, могут стоять абсолютно разные комплекты сцеплений.

Естественно, все характеристики рассчитываются на стадии разработки – и прижимная сила, и передаваемый момент, и, разумеется, материал фрикционных накладок ведомого диска, который, в зависимости от предназначения данного конкретного автомобиля, тоже может быть разным.

Раньше, пока асбест усилиями европейских лоббистов не запретили, накладки состояли в основном из него, ну а теперь, в свете новых экологических тенденций, на простой технике используется органика – некий аналог тормозных смесей NAO, но более износостойкий. Такие диски самые мягкие и плавные, что в плотном городском трафике трудно недооценить.

Но есть и у них проблемы – ограничение по крутящему моменту, как раз составом и обусловленное, и возможность перегрева – обычно уже при 250 градусах Цельсия накладки начинают плавиться и гореть. Поэтому для околоспортивных, мощных премиальных машин, джипов и автоспорта применяются уже совсем другие фрикционные материалы.

Керамика и углерод

Некую промежуточную позицию занимает материал под названием Fiber Tuff, в состав которого входят углеродное волокно и керамика. В народе такие диски называют «карбоновыми». Эксплуатационные характеристики у них лучше, а передаваемый момент выше, как и температура плавления.

Что немаловажно, подобные диски сцепления передают больший крутящий момент без увеличения жесткости нажимных пружин, что благоприятно сказывается на легкости переключения передач.

Но полноценно спортивным Fiber Tuff назвать все же нельзя – он подходит скорее для машин с моторами увеличенной мощности и для техники, которая эксплуатируется в сложных условиях, например на бездорожье.

Смесь на основе кевлара уже намного интереснее во всех аспектах. Теплостойкость до 370 градусов, износостойкость выше органики более чем в пять раз, и, что особенно приятно, сцепление по характеристикам почти гражданское, можно ездить ежедневно. Дополнительный бонус в том, что такие накладки практически не изнашивают маховик и корзину.

Но есть нюансы: устанавливать такое сцепление лучше в специализированной мастерской и притираться оно будет весьма долго – примерно 1000 километров, придется кататься в щадящем режиме.

Керамическое сцепление. Всё, езда по городу закончилась. «Хватает» быстро, сразу и намертво, даже на загородных трассах общего пользования водителю будет некомфортно. Подпалить его нереально, по моменту тоже все в порядке, утащит паровоз.

«Купер». Из названия понятен состав – керамика плюс медь, когда мощность мотора такова, что даже керамика не в силах переварить его огромный крутящий момент. Такое сцепление для драга, гонок, нечеловеческого офф-роад-экстрима. Впрочем, металлокерамика очень быстро сожрет как маховик, так и корзину.

Сегодня технология таких сцеплений меняется. Экологи давно пытаются запретить медь в любых фрикционных парах, и ныне разработчики хотят ее полностью заменить на алюминий или чугун.

Теперь пройдемся по конструктивным особенностям различных видов сцеплений. О нестареющей классике мы уже рассказали, а сейчас остановимся на ведомом диске, так как в зависимости от типа коробки и маховика тут могут быть серьезные различия.

Обычный диск имеет металлическую основу, наклепанные фрикционные накладки и демпферные пружины, сглаживающие вибрации при переключении передач. Оных может быть четыре или шесть, но сказать, что шесть пружин однозначно лучше, нельзя, они работают попарно, и каждая компания имеет свое видение. Например, общепризнанный лидер в данной области, компания LUK, частенько применяет четыре пружины, а не шесть, что совершенно не мешает ей оставаться в фаворитах.

Маховик для дизеля

Теперь немного поговорим о тенденциях последнего времени. Если в России граждане, у которых есть деньги, предпочитают автоматические трансмиссии, то в бережливой Европе, напротив, механику, да к тому же еще и в паре с дизелем – для экономии.

А у дизеля есть особенность: сама конструкция, крутящий момент и его распределение по оборотам у мотора таковы, что при смене передач возникают вибрации, что некомфортно. Пружины ведомого диска справляются с процессом демпфирования не полностью, поэтому их перенесли на маховик.

Вместо обычного куска металла с зубчатым венцом новый тип маховика, получивший название «двухмассовый», теперь может похвастаться довольно сложным устройством с пружинами. Пружин несколько, обычно стандартных, цилиндрических, но бывают и пластинчатые, жесткость их тоже разная, так что двухмассовому маховику удается снизить вибрации практически до нуля.

В тренде двухмассовость

Кстати, сегодня двухмассовые маховики стоят на 80% автомобилей с механической коробкой передач, а на «роботах» используют вообще только их, вне зависимости от типа двигателя.

Это обусловлено тем, что моторы стали мощнее, стали оснащаться турбинами, причем переменной производительности. Даже любители атмосферных ДВС, вроде компании MAZDA, чтобы не отставать от конкурентов, также форсируют свои силовые агрегаты.

Если раньше мощность автомобиля гольф-класса в 60–80 л.с. считалась нормальной, то теперь даже на компакт-классе стоят моторы в 100 «лошадей». Мощности выше, вибрации тоже, так что без двухмассового маховика обойтись сложно.

Существуют и «роботы» с одним сцеплением, для которых вибрации смерти подобны. Вообще, у таких «роботов» полно недостатков, главный из которых – рывки при переключении передач. Большинство автопроизводителей от них отказались, но есть два гиганта – PSA и FIAT, которые упорно продолжают устанавливать именно их в свои машины. Такой подход оправдывает невысокая цена агрегата с одним сцеплением. Для них двухмассовый маховик – безальтернативен.

Впрочем, есть «роботы» поинтереснее, и намного. Их производят две компании: Borg&Warner и Getrag. Borg&Warner поставляет, к примеру, DSG для VW Group, т.е. коробки нижнего ценового диапазона для поперечного расположения двигателя.

Конфуз с DSG

В 2003 году появилась шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями. Эта коробка, в принципе, всех устроила, особенно когда немцы подкорректировали алгоритмы ее работы, а два сцепления в масляной ванне отхаживали положенный им срок в 120 тысяч километров. Масло вполне успешно смазывало и охлаждало фрикционные накладки. Но тут на сцену опять вышли экологи, которые решили, что масляный насос DSG, который постоянно качает объем в 6,5 литра масла, расходует слишком много энергии, и в результате появилась семиступенчатая DSG с сухими сцеплениями.

Сцепление на таких коробках поначалу выхаживало не более 30 000 км, в результате чего разразился скандал и даже наша родная Государственная дума пыталась коробки полностью запретить. У нас только пытались, а в Китае действительно запретили. В общем, «сухую» DSG пришлось дорабатывать, что было сделано только к 2014 году.

С Getrag подобных происшествий не приключалось, компания выпускает удачные и дорогие варианты «роботов» с двумя сцеплениями, там все в порядке и с ресурсом, и с передаваемым моментом. Недаром фирма Porsche пользуется исключительно их услугами.

Сервис и aftermarket

Поменять обычное сцепление в автомобиле несложно, такую работу нужно всего лишь сделать добросовестно, а уж купить подходящий комплект и того проще.

Есть разные ценовые категории подобного продукта, и не всегда громкое имя означает неподъемную стоимость. Например, фирма Valeo, после того как построила завод в Юго-Восточной Азии, стала предлагать очень неплохой прайс по сцеплениям на территории России. Сориентироваться по порядку цен вы можете на странице 42 нашего журнала, там же приведена статистика покупательского спроса по брендам.

Экономить на спичках – дело неблагодарное, так что, если меняете классическое сцепление, меняйте сразу все – корзину, диск и выжимной подшипник, тем паче качественные комплекты выхаживают до 150 000 км, а то и больше. Рейтинг лучших производителей сцеплений вы можете найти на 35-й странице журнала.

С двухмассовым маховиком дело обстоит несколько сложнее – он дорого стоит, а по замыслу производителей – одноразовый и неразборный. Однако у нас их успешно разбирают и восстанавливают, надо лишь найти специализированный сервис.

С DSG и иже с ними ситуация похожая – кому попало такую работу не доверишь, впрочем, есть ряд компаний, добросовестно ремонтирующих подобных «роботов» и осуществляющих на них замену сцеплений.

Сцеплением называется внутреннее устройство транспортного средства, без которого попросту не будет отлаженной работы машины. В его комплекте присутствует выжимной подшипник, диск прижимной с наличием пружины, а основой всего является ведомый диск. Качественные комплекты сцепления предлагает компания krafttech.ru.

Основа диска – это пластина из стали, которая для иных компонентов является платформой. Её характеристики зависят от упругости и от тщательно спланированной массы всей конструкции.

Наиболее мягкое сцепление с маховиком будет гарантировано благодаря фигурным лепесткам. Для находящихся людей внутри авто это наиболее благоприятные условия.

Лучше всего зарекомендовала конструкция, прикрепляющая все иные элементы к себе. Состоят лепестки из очень тонкой стали. Они крепятся к центральному диску.

Передача крутящего момента возможна благодаря фракционным накладкам, которые расположены с различных сторон. Стоит заметить, что эксплуатация главного диска осуществляется в довольно тяжёлых условиях. иногда бывает такое, что накладки быстро изнашиваются.

К ним предъявляются довольно жёсткие требования:

Это изделие на сегодняшний день делается из материалов органического происхождения. В рабочем комплекте присутствует кевлар.

Комплектация изделия

Сцепление состоит из нескольких элементов. К ним относят:

Как видно, сцепление является довольно трудным механизмом. У каждой детали своё предназначение, но система не будет функционировать хотя бы без одной из них.