Веста кросс св 2021 с вариатором

Уменьшился ли дорожный просвет Весты с новой коробкой передач и нужно ли на самом деле менять масло в вариаторе вопреки заявлению производителя? На эти и другие вопросы отвечает эксперт «За рулем».

Вариатор Jatco JF015e, как и двигатель 1.6 мощностью 113 л.с., Lada Vesta получила благодаря сотрудничеству АвтоВАЗа и Renault-Nissan. И владельцы сравнивают машину как с другими Ладами, так и с иномарками. А потому и оценки часто кардинально отличаются.

Бесступенчатая трансмиссия Jatco, которую вазовцы по-прежнему называют автоматом, поменяла характер Весты и поставила крест на дальнейшем использовании на ней робота АМТ. Жалеть не стоит! Даже с учетом выросшей вдвое доплаты за отсутствие педали сцепления. «За рулем» протестировал машину и выяснил, каковы ее расход топлива и дорожный просвет.

Веста вышла на рынок ровно четыре года назад. Для «двухпедальной» версии вазовцы смогли предложить только робот АМТ – тормознутый, нелогичный, с аппетитом пожирающий свое единственное сцепление. Последнее через год усилили, потом внедрили прошивку 2.0, сделавшую коробку шустрее. Но глобально проблему несовременной автоматизированной коробки это не решило.

Лада Веста с вариатором

АВТОВАЗ объявил о старте производства автомобилей Лада Веста с вариатором. Версия с бесступенчатой трансмиссией была вписана в Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) еще месяц назад.

Весте положен тот же силовой агрегат, что ставят на XRAY Cross. Вариатор Jatco, знакомый по автомобилям Renault, сохранил не только диапазон передаточных отношений (от 3,873 до 0,532), но и главную пару 3,882:1. Этой трансмиссии положен двигатель Renault H4M (он же Nissan HR16) объемом 1,6 л, который выдает 113 л.с. и 152 Нм против 106 л.с. и 148 Нм у вазовского мотора 1.6 (он останется базовым для Весты с «механикой»). Этот двигатель предполагался для Весты с самого начала, а в руках экспертов Авторевю даже побывал экспериментальный седан с таким атмосферником и механической коробкой передач Renault. Однако подобный тандем оказался слишком дорогим, и в итоге на конвейер встала Веста с собственным мотором 1.8.

Как сообщает АВТОВАЗ, в процессе адаптации трансмиссии для Весты были разработаны новые калибровки силового агрегата, применена оригинальная система выпуска, новые привода колес и модернизированные опоры силового агрегата. А вдобавок удалось сохранить стандартный дорожный просвет: 178 мм у стандартных моделей и 203 мм у Cross-версий.

Двигатели Renault-Nissan и вариаторы начали ставить на Весты с кузовами седан и универсал, включая версии Cross и SW Cross. Комплектации и цены будут объявлены ближе к старту продаж, то есть через две—три недели. В качестве ориентира можно рассматривать тот же XRAY Cross, у которого доплата за новый силовой агрегат составляет 50 тысяч рублей. С появлением вариаторных версий АВТОВАЗ отказывается от собственного «робота» АМТ на Весте: впоследствии такая коробка передач останется только у Гранты.

Рекомендованные статьи

Лада Веста наконец-то сменила вазовский «робот» АМТ с одним сцеплением на современный клиноременный вариатор Jatco японского производства. Такие машины оснащают двигателями Renault H4M (они же Nissan HR16) объемом 1,6 л и мощностью 113 л.с. — эти агрегаты собирают на АВТОВАЗе и ставят на российские автомобили Renault. Самая простая Веста-седан с вариатором стоит 776900 рублей. А для «примерки» мы взяли двухпедальный универсал Лада Веста SW Cross в максимальной комплектации Luxe Prestige с четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, климат-контролем, подогревом всех сидений и руля, медиасистемой, камерой заднего вида и другим оснащением. С учетом окраски «металлик» такая пятидверка сейчас стоит 1 млн 44 тысячи рублей.

Наконец-то повезло! Эта Веста удачная попалась — с уверенным, чистым усилием на руле. И вести ее куда приятнее, чем Весту Спорт или машину из первой «примерки». Вот это оранжевое настроение. Вдобавок с полноценной двухпедальностью. Скучноватой, зато удобной.

Но почему каждый раз такая рулетка?

Именно поэтому вариатор на Весте импортный: автоматическая трансмиссия — самый сложный агрегат в автомобиле. С самыми минимальными допусками. И как не смогли мы осилить массовый выпуск «автомата» для Волги ГАЗ-21 в середине пятидесятых, так и держим планку.

Правда, тольяттинские машины всегда были собраны заметно лучше Москвичей и Запорожцев, уж не говоря про уазики. В восьмидесятые в моих руках перебывало три новеньких Жигуля — и ехали они совершенно одинаково. С поправкой на разные шины: ВАЗ-2101 и «тринадцатая» были на ­диагоналке И-151, а ВАЗ-21063 — уже на радиальных покрышках.

Но после перестройки что-то пошло не так. И идет до сих пор. Почему прошлые «примерочные» Весты вели себя не так, как при первых тест-драйвах? Поди знай. Железяки так легли на конвейере. Броня крепка и петанки наши быстры.

Избавить бы Лады от пресловутого разброса, допилить мелочи вроде жестких кнопок стеклоподъемников — и такая Веста SW Cross была бы предметом и моей гордости. Ну же, ребятки, напрягитесь, немного ведь осталось?

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Ничто не предвещало, как говорится, но как только у меня в руках оказался ключ от этой LADA Vesta, на Москву свалились злющие морозы (в районе −25ºС) и рекордные снегопады, традиционно изумившие до глубины души местных коммунальщиков. Погодные страсти лично меня только порадовали: когда еще удастся проверить на прочность в метровых сугробах и бескомпромиссном «минусе» Vesta, оснащенную вариаторной трансмиссией.

Это только «чайник» не особо берет в голову информацию об особенностях конструкции АКП в его автомобиле. Грамотный автовладелец понимает, что именно от «дурацких мелочей» зависит его непосредственное будущее: будет ли он ездить на своем авто по своим делам, или автосервис станет для машины родным домом.

Под капотом у оказавшейся в «ледяном» тест-драйве LADA Vesta «сидит» 1,6-литровый двигатель мощностью 113 л. с. модели H4M — детище инженеров Renault-Nissan, выпуск которого налажен на АВТОВАЗе. С ним сопряжен вариатор от японской Jatco — с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором. Это отнюдь не новинка рынка: достаточно вспомнить, что точно такой же агрегат применяется на LADA XRAY Cross. Но в случае Vesta, ее CVT получил несколько иные настройки. Это стало ясно сразу же, поскольку за несколько дней до Vesta мне довелось поездить на XRAY Cross с точно такой же «жаткой» трансмиссией.

По первому впечатлению, Vesta показалась заметно бодрее XRAY на разгоне, причем моторы у машин одинаковые. Но прежде, чем «гонять» на Vesta по заснеженной столице, пришлось вспомнить науку побеждать «прелести» зимы, о которых говорилось выше.

Так, из-за погодного катаклизма первое утро вместе с седаном началось с того, что я обнаружил перед капотом появившийся за ночь мощный сугроб. «Подредактированный» затем трактором, прочищавшим придомовую территорию. Итогом совместной плодотворной деятельности стихии и коммунальщиков стал грязно-белый вал выше уровня остекления Vesta.

Кое-как разбросал снег. Но все равно перед бампером «стихии» осталось прилично. Пришлось седану штурмовать, чтобы выбраться хотя бы из дворовой парковки. Я в курсе, что трансмиссии CVT не любят, когда машина буксует, но тут жизнь заставила, что называется. Кое-как прорвались на оперативный простор. Однако в процессе битвы со снегом, не знаю уж каким спинным мозгом, но показалось мне, что CVT как-то неправильно себя повел.

Я бы даже не смог формализовать свои ощущения — просто водительская «чуйка» настойчиво твердила, что вариатору было явно не по себе. Утром следующего дня уже не потребовалось прорываться из ледяного плена. Зато в качестве «компенсации» случился мороз под −27ºС. Машина завелась нормально (для такой температуры), а вот на ходу поведение CVT тоже слегка насторожило.

В частности, КП подолгу не меняла передаточного отношения, — мотор ревел на повышенных оборотах, а трансмиссия не спешила что-то с этим делать. И вообще, какая-то «заторможенная» была, если можно так выразиться в отношении железяки. Но через километр-другой все пришлоло в норму. В общем, стало понятно, что «насиловать» вариатор Vesta сразу с места в карьер не стоит.

И с тех пор перед троганием после долгой морозной стоянки стал я «коробку» прогревать. Завожу мотор, нажимаю педаль тормоза и включаю КП в положение «драйв» или «реверс» — по настроению. Постояли, погрелись в таком режиме минут 5—7, и только затем поехали. После такой процедуры вообще никаких непонятностей со стороны CVT не ощущалось, работала четко и штатно! Полагаю, что при таком отношении к механизму он проживет гораздо дольше, чем в режиме «беги, Форест, беги»!

Кстати, и бежать, как оказалось, на Vesta с вариатором — вполне даже можно. Но тут есть маленький нюанс. Для бодрой езды на ней отнюдь не нужно «давить тапку в пол»! Динамики от этого прибавляется не сильно, зато расход мгновенно «улетает» за 12 литров 92-го бензина на 100 км. Самый оптимальный вариант баланса между хорошей городской динамикой и приемлемым потреблением топлива — стараться держать педаль акселератора, что называется, «в полвоинку газа», — в диапазоне ½ — ⅔ от ее максимального хода вниз. При этом обороты мотора оказываются где-то в области 3000 в минуту. «Шустрить» по городу — самое то. И потребление топлива оказывается на уровне 8 литров «на сотню». На мой взгляд, отличный баланс динамики и «аппетита».

За «робот», который появился в 2014 году, АВТОВАЗу «отгрузили» вагоны критики. Досталось и от покупателей, и от прессы. Завод доработал трансмиссию и Vesta поехала лучше. Теперь — следующий шаг. Семейство обретает новый мотор и вариатор, а АМТ отправляют в отставку. Плюс добавляют оснащение Exclusive с новыми «плюшками». Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, какова обновленная Vesta в деле, и на сколько тольяттинцы «задрали» на нее ценник.

Все-таки слухи просто так не появляются. В октябре мы писали о том, что Vesta с «роботом» готова покинуть рынок. Тогда пресс-служба завода ответила, что, мол, слухи не комментируем.

Прошел месяц и вот вам факты: «робота» в семействе Vesta больше не будет. Вместо него приходит японский вариатор Jatco и новый мотор. Это хорошо знакомый 1,6-литровый двигатель (113 л. с.) H4M (он же HR-16) альянса Renault-Nissan, производство которого локализовано на АВТОВАЗе.

Дела железные

У четырехцилиндрового «атмосферника» цепной привод ГРМ и алюминиевый блок цилиндров. Последнее означает, что от перегрева его надо беречь, иначе ремонт будет очень дорогим. Из плюсов отмечу, что мотор адаптирован под 92-й бензин, что, пусть и немного, но поможет снизить затраты на топливо.

Интересно, что адаптация силового агрегата на «Весту» потребовала минимум доработок: изменили опоры двигателя, систему выпуска, а приводы колес сделали одинаковой длины. Так что подруливать при резком разгоне теперь без надобности.

Вариатор Jatco с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором хотя и не новинка (такой же стоит на LADA XRAY Cross), но он получил оригинальные настройки, рычаг от забытого у нас седана Renault Fluence и подсветку индикаторов положения рукояти селектора.

Я спросил у представителей завода про периодичность замены масла в «коробке» и был шокирован ответом. Смена смазки предусмотрена на 180 000 км пробега! Такой интервал рекомендует производитель трансмиссии — фирма Jatco. Если владелец сам поменяет масло раньше прописанного срока, то может «слететь» с гарантии.

Отрадно, что тольяттинцы предлагает покупателям новых машин расслабиться и не думать про обслуживание трансмиссии. Однако меня все равно терзают сомнения. Если ездить активно, как бы не «угробить» CVT раньше времени.

На дороге

За руль обновленной «Весты» тянуло сильно. Все потому, что еще свежи ощущения от псевдокроссовера LADA XRAY Cross с вариатором, на котором успел поездить в Калининграде. Не сравнить между собой машины было бы неправильно.

Помню, XRAY Cross разочаровал своей излишней вальяжностью. В начале хода педаль газа тут чрезмерно ватная. Все обгоны нужно готовить заранее — кросс-хетч ускоряется с ленцой. Приятно, что «Весту» почти избавили от этого недуга. Кросс-универсал адекватно откликается на желание «придавить» педаль сильнее. А ведь LADA Vesta SW Cross всего на 50 кг тяжелее XRAY Cross. Снаряженная масса универсала — 1350 кг, против 1300 кг у кросс-хетча.

В общем, не то, чтобы разгон бодрит, но в сравнении с хэтчбеком ускорение более понятное и предсказуемое. А если хочется большей динамики, можно перевести селектор в ручной режим. Правда, тогда в салон начнет отчетливо проникать звук мотора, а с ростом скорости усилятся аэродинамические шумы и шорох шин. В дальней дороге это станет давить на уши, поэтому лучше расслабиться. «Вариаторная» Vesta хотя и способна, но не предназначена для резких стартов и спортивной езды.

Шаг вверх

С появлением вариатора Vesta получила и другие обновления. Появились бескаркасные «дворники», обогрев руля, клавиша складывания зеркал заднего вида и «противотуманки» с функцией подсветки поворотов. Наконец-то и подстаканники на центральной консоли сделали глубже: теперь горячий кофе не выльется под ноги водителю или пассажиру, а эргономисты перестанут икать от критики в их адрес.

Появилась и новая комплектация Exclusive с приятной на ощупь отделкой кресел, черной обивкой потолка и оригинальным дизайном колесных дисков. Все эти новации натолкнули на мысль, что семейство Vesta не спеша готовят к переходу в новый ценовой сегмент — модель станет престижнее и дороже.

Про цены мы уже писали, поэтому расскажу о них кратко. «Двухпедальный» седан в оснащении Classic стоит 736 900 рублей, универсал обойдется в 773 900 ₽, а цена на кросс-версию равна 866 900 «деревянных».

Прайс на Exclusive следующий: седан стоит 924 900 рублей, универсал — 961 900 рублей. Кросс-версиям «эксклюзив» пока не положен. Но думаю, что это лишь вопрос времени.

Для кого? Для чего?

С появлением вариатора «Весте» открывается путь в каршеринг, ведь такая трансмиссия более понятна молодежи, нежели «робот». АМТ многие ретивые водители воспринимают, как «автомат». Отсюда и негатив по поводу поведения машины и нежелание ездить на таких версиях.

Что касается выбора LADA в качестве личного автомобиля, то думаю, что теперь «двухпедальные» «Весты» станут чаще выбирать женщины. Да и мужская аудитория может вырасти. Потому как в городе вариатор ведет себя плавнее «робота», а на трассе логика его работы рядовому водителю понятнее.

P. S.

«Робот», кстати, завод не хоронит. Он останется у младших моделей. Тем более, что технари недавно доработали «прошивку» трансмиссии. После чего сильные рывки при переключении передач исчезли.

143153

143153

Еще один экспат

В паре с вариатором работает импортный двигатель. У Ниссана он носит индекс HR16, у Renault – H4M. С рабочего объема 1,6 литра сняли 113 сил. Производство, вплоть до отливки головки и блока, налажено в Тольятти.

АВТОВАЗ официально разрешает кормить двигатель бензином АИ‑92, хотя вряд ли он такой еде обрадуется. Например, редакционной Весте с вазовским 1.6 нравится далеко не каждый «девяносто второй». Зато дилер уже не сможет отфутболить клиента с гарантийным обращением, если в бак заливали АИ‑92.

Не так много времени отняли и калибровки. Мотор и вариатор уже были «подружены», потребовалось только настроить их под Весту. По этой причине CVT вряд ли выйдет в тандеме с более дешевыми отечественными двигателями: придется потратить много сил, чтобы «поженить» вариатор c ними, а значит цену Весты CVT не удастся сделать более привлекательной.

С переходом на вариатор Веста стала тише – вместе с вазовской коробкой ушел «фирменный» гул, а новая выпускная система звучит благороднее. За четыре года на редакционной Весте я к этим нюансам привык и считал машину очень тихой по меркам В‑класса. Оказывается, можно сделать лучше.

И вибраций от парочки экспатов меньше: стоя на месте, не поймешь, пущен ли двигатель, – а от вазовского идет хроническая микродрожь.

Двигатель H4M встал под капот Весты как родной. У него цепной ГРМ, алюминиевый блок и изменяемые фазы на впуске. В плюсы запишем также более тихую и ровную работу, нежели у моторов ВАЗ.

«ничего не скрипит, не стучит»

«И обзор отличный, поймал себя на мысли, что в заднее центральное зеркало вовсе не смотрю, в боковое левое и задний обзор виден, и что творится слева. Ну и радует куча примочек в виде датчиков дождя и света», — доволен автовладелец с ником 3895621 из Хабаровска.

«Штатная автомагнитола удивила качественным звуком. По крайней мере, в моём внедорожнике Toyota Harrier магнитола с динамиками “Bose” звучала почти так же. Если этот автомобиль сравнивать с Ларгусом, то это небо и земля. Ларгус поколхозней во всём», — пишет Александр из Тынды, который до покупки Весты SW Cross владел Ладой Ларгус и Тойотой.

Полста сверху

Jatco ставят даже на самые дешевые модификации. Минимум – 736 900 рублей за вариаторный седан, максимум – 982 900 рублей за SW Cross с вариатором и всеми опциями. Конкуренты дороже в среднем на 80 000–120 000 рублей при схожей мощности и близком уровне оснащения.

Машины с роботом АМТ выбирали лишь 9% покупателей Весты. А у Kia и Hyundai почти три четверти продаж составляют версии с автоматической коробкой: даже в бюджетном сегменте люди готовы доплачивать за комфорт.

Теперь у Лады появились возможности для роста. Маркетологи рассчитывают довести долю версий с вариатором как минимум до 30%.

Комплектация Exclusive отныне доступна не только для седана, но и для универсала SW. Ее отличительные особенности снаружи – шильдики на крышке багажника и задних дверях, черные корпусы зеркал, насадка на глушитель, спойлер (у седана) и 16‑дюймовые двухцветные колёса оригинального дизайна (кстати, и в других комплектациях стиль «шестнадцатых» литых дисков поменялся). «Эксклюзивный» салон отделан тканью и экокожей.

Интересно, а не будет ли следу­ющим шагом установка на Весту 150‑сильного турбомотора 1.3 от Арканы? Он раскрыл бы все возможности шасси! В 2020 году Весту ждет рестайлинг, и – чем черт не шутит.

По официальным данным, Веста с вариатором – самая шустрая из «автоматизированных» версий модели. Седан 1.6 CVT разгоняется до сотни быстрее версии 1.8 АМТ на 0,8 секунды (11,3 против 12,1), универсал – на 1,1 секунды (12,2 против 13,3). Субъективно вариант с 122‑сильным двигателем едет бодрее.

Покупать или нет? (мнения разделились)

«Машиной полностью доволен, вариатор надежный, на него гарантия 100 тыс. км. На обкатке был масложор 300 мл на 1000 км, потом вроде ушел. Проехал 3000 км после замены масла, уровень не падает. Расход по пробкам 12 л, на трассе 8 л. Так что – отличный автомобиль с оптимальным соотношением цена/качество», — резюмирует Николай из Санкт-Петербурга.

Автовладельца с ником Pavel из Новокузнецка тоже устраивает расход. «Что в городе, что на трассе (120-140 км/ч) — около 8-ми литров. Минусы: дороговизна обслуживания при “рекомендуемой ремонтниками” смене масла и фильтра раз в 30 тыс. км».

«Но машину на автомате, которой 5 лет, вы продадите легко и за нормальную цену, а на вариаторе будете продавать долго, и цена ниже намного будет», — добавляет ложку дегтя владелец с ником JDMHonda.

«В России тяжёлые условия эксплуатации, вариатор слишком слабый для нагрузок и буксований», — считает автолюбитель с ником iLUHON. – «Веста порвёт всех конкурентов с нормальным автоматом, а не с жалкими подобиями в виде робота и вариатора».

На замену выходит.

Шестиступенчатого автомата или преселектива у альянса Renault-Nissan для бюджетников не запасено. Поэтому Ладам выделили готовый силовой агрегат, уже знакомый по другим моделям Renault. Двигатель 1.6 мощностью 113 л.с. локализован в Тольятти и переваривает бензин АИ-92.

Полноценный рестайлинг Весты запланирован на следующий год, и с ним, вангую, машина изменится очень сильно. Но и сейчас одновременно с вариатором Лада внедрила немало новшеств. Все фотографии материала посвящены им. Первое из них – синий металлик «Дайвинг». Другим свежим цветом в палитре стал черный «Маэстро».

Ассистирует ему вариатор Jatco JF015E с шестью виртуальными ступенями и многослойным металлическим ремнем. В нем есть двухступенчатый планетарный редуктор и гидротрансформатор, чего в глазах тольяттинских маркетологов оказалось достаточно для того, чтобы окрестить агрегат автоматом, а новую модификацию – Лада Веста АТ. Но мы все же будем называть трансмиссию CVT, так честнее.

Прежде к вариатору были претензии по части надежности. Говорят, сейчас все беды ликвидированы, и 150-200 тысяч километров трансмиссия выхаживает без проблем. Если так, то отлично.

При установке вариатора на Logan Stepway конструкторам пришлось пожертвовать 20 мм клиренса. На Иксрее Кросс удалось сохранить его фантастические 215 мм. А что на Вестах? Да, нижняя точка картера CVT расположена ниже, чем у механической коробки. Если верить официальным характеристикам, на 7 мм у обычных седана и универсала и на 4 мм у Cross-версий. Но картер двигателя все равно ниже! А потому свои 178 и 203 мм под защитой дорожная и кроссоверная Весты сохранили.

Подстаканники сделали глубже и одинаковыми (раньше левый был вообще чисто символическим). Полулитровая бутылка по-прежнему держится в вырезах неуверенно, а вот картонные стаканчики фастфуда можно ставить смело. От Весты Спорт комплектации Exclusive досталась черная отделка потолка и окружающей его фурнитуры. Смотрится классно! Не спешите называть «колхозом»: такое оформление уже лет 30 является фетишем для поклонников «большой немецкой тройки».

На трассе мощности не хватает

113 «лошадей» — маловато для машины со снаряженной массой 1230–1350 кг, — считают владельцы. При обгонах приходится тщательно рассчитывать маневр.

«Возникли вопросы по динамике этого авто. Двигателю при полной загрузке (2 взрослых и 3 ребёнка) явно не хватает мощности на трассе. Обгоны даются с трудом. Да и в городе с динамичным движением не хватает тяги со старта. Надо резко ускориться – педаль в пол, а машина разгоняется вяло», — недоволен Александр из Тынды.

«Обгоны вялые, поэтому нужно выбирать хорошо просматриваемые длинные свободные участки встречной», — предупреждает автолюбитель Николай из Санкт-Петербурга.

К успеху шел

Через год вазовцы по-тихому поменяли сцепление на усиленное – ресурс заметно вырос. Еще через полтора года, так же шифруясь от прессы и клиентов, внедрили прошивку 2.0. Она преобразила характер автомобиля, и не слишком искушенные могли подумать, что под капотом установлен классический автомат.

Всё это были полумеры. Во‑первых, более «шуструю» прошивку получили роботы, работающие с двигателем 1.8, а машины с более популярным мотором 1.6 остались с прежним софтом. Во‑вторых, прямые конкуренты ездят с преселективами и 6-ступенчатыми автоматами. Надо было что-то менять!

Увы, АВТОВАЗу светят только агрегаты альянса Renault-Nissan. Значит, только вариаторы (на европейские Renault ставят и роботы с двумя сцеплениями, но они дорогие).

Полноценный рестайлинг Весты запланирован на следующий год, и с ним машина изменится очень сильно (соответствующие слухи и предпосылки есть). Но и сейчас одновременно с вариатором флагман обрел немало новшеств. Среди них – синий металлик «дайвинг». Есть в палитре и еще одно пополнение – черный цвет «маэстро».

Лада Веста 1.6 CVT

Длина / ширина / высота / база 4410 / 1764 / 1497 / 2635 (4424 / 1785 / 1537 / 2635)* мм
Объем багажника (VDA) 480 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 83 кВт/113 л.с. при 5500 об/мин; 152 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 11,3 (12,2) с
Максимальная скорость 175 (170) км/ч
Топливо/запас топлива АИ-92/55 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,1 (7,4) л/100 км
Трансмиссия передний привод; CVT

* В скобках здесь и далее – отличающиеся данные Весты SW Cross 1.6 CVT.

Вариативность

В вариаторе зашито шесть виртуальных передач. Главная его особенность – двухступенчатый планетарный редуктор, который оберегает многослойный металлический ремень от излишних нагрузок в неприятных режимах. То есть трогается машина словно на механической первой передаче – и лишь затем тягу подхватывает ремень, а переходный процесс обеспечивает гидротрансформатор. То же самое – при движении на задней передаче.

Похоже, именно гидротрансформатор навел маркетологов на мысль продвигать новую трансмиссию под аббревиатурой АТ – типа классический автомат. Но давайте без обмана: это вариатор.

Внедряя вариатор на Логане и Сандеро, инженеры не смогли сохранить клиренс как у машин с механикой – из-за более низкого картера просвет сократился на 20 мм. Поэтому CVT устанавливают только на «приподнятые» Степвеи.

У Весты клиренс не уменьшился. Вариатор, как и на Renault, расположен ниже: по официальным данным, у седана и универсала – на 7 мм, а в кроссовых версиях – на 4 мм. Но нижняя точка защиты двигателя не изменилась – вари­аторная Веста сохранила выдающуюся геометрическую проходимость.

Jatco JF015E далеко не идеал, к его надежности было очень много претензий. Однако еще до установки его на Лады ниссановцы говорили, что все проблемы решены. Если так, свои 150 000–200 000 км до первых вложений он должен выхаживать, и это неплохо, – хотя гидромеханический автомат всё равно надежнее и беспроблемнее. Вазовцы говорят, что масло в вариаторе менять не нужно. Мы придерживаемся другого мнения: масло следует менять каждые 60 000 км, если хотите прожить с исправным вари­атором долго.

Гарантия на Весту CVT такая же, как и на остальные модификации: три года или 100 000 км.

От Весты Sport машинам в комплектации Exclusive досталась черная отделка потолка и окружающей его фурнитуры. Смотрится классно! Не спешите называть «колхозом»: такое оформление уже лет тридцать является фетишем для поклонников автомобилей немецкой «большой тройки».

Хорошая машина для семейных поездок

«Багажник огромный, спокойно зайдет 3-4 баула по 50 кг, а если задние кресла сложить, то и ещё больше», — согласен автовладелец с ником 3895621 из Хабаровска.

«Холодильник-бардачок вместил 2 литра молока и еду для трех приемов пищи семьей из 4 человек в дальней поездке на 1000 км. Холодильник работает отлично, ничего не испортилось за 1000 км. К плюсам следует также отнести хороший кондиционер, который исправно функционировал все лето, пока держалась жара», — пишет Николай.

Багажник седана – вместительный (480 л). У комплектаций на «пятнадцатых» и «шестнадцатых» колесах под полом находится полноразмерная запаска.

На грунтовке не подведет

«Ощутил прелести хорошей подвески адаптированной под наши дороги, по сравнению с Тойотами, которые до этого эксплуатировал – прямо небо и земля. Хотя у Тойот всегда менял все рычаги и детали подвески вовремя», — сравнивает автовладелец с ником 3895621 из Хабаровска.

«На дальней поездке участок дороги 150 км был разбит в хлам, как будто по шпалам едешь, но подвеска вела себя великолепно! Никаких толчков, в салоне мягко, тихо, плавно, как корабль плывет», – согласен с ним Николай из Санкт-Петербурга, проехавший 10 тыс. км на седане.

Клиренс на моделях с вариатором – такой же, как и на других Вестах. Снизу силовой агрегат закрыт металлической защитой.

Не увлекаемся

Вариаторная Веста и «механическая» имеют одинаковую массу – 1230 кг. Импортный «алюминиевый» двигатель легче отечественного «чугунного» ровно настолько же, насколько вариатор тяжелее механики. Но 113 сил, частично подъеденных вариатором, Весте для бодрых обгонов на трассе явно не хватает.

Когда впереди тихоход, особых проблем нет. Однако если пришпорить машину хотя бы с 90 км/ч, двигатель больше воет, чем везет. «Семь раз отмерь, один раз обгони» – кредо владельца Весты с вариатором.

Выходит, тестовые автомобили на шоссе более чем на литр перекрыли заявленный расход для смешанного цикла (7,1 и 7,4 л/100 км соответственно)! Частично это можно списать на необкатанные моторы, частично – на горный рельеф. Но всё равно ­ на «дармовую» езду с вариатором не рассчитывайте.

В городе на Весте CVT после робота – благодать! Ни затыков, ни тормознутых переключений, ни сбоящей логики. Даже с АМТ версии 2.0 не сравнить, хотя прошивка здорово подправила характер робота. Вариатор в городе лучше! Но если любишь динамичную загородную езду, бери машину с механической коробкой.

Картер вариатора висит на несколько миллиметров ниже, чем у механической коробки. Однако защита двигателя всё равно ближе к земле, так что клиренс не уменьшился.

И еще пара мелочей

Вместе с вариатором АВТОВАЗ внедрил на Весте немало нового. Например, двери наконец-то обрели надежные фиксаторы промежуточных положений. Теперь меньше шансов приложить соседнюю машину на стоянке. Возникает вопрос: почему Весте пришлось ждать этого четыре года, а остальным моделям – десятилетия? А еще на все Весты начали ставить бескаркасные щетки. ­Импортные. Неужели в России не нашлось поставщика?!

Вот только водитель устает

«Я не смог найти удобного положения за рулем при росте 176 см. В поездках по городу длительностью до 2 часов большого неудобства не чувствовал, однако в дальней поездке к 500 км у меня начала ужасно болеть шея. Через 1000 км шея просто отваливалась. Есть выдвижной поясничный упор, но заметного эффекта от него нет – поставил в выдвинутое положение. Тем, кто планирует приобрести машину для длительных поездок следует тщательно оценить комфорт в кресле водителя», — предупреждает Николай из Санкт-Петербурга.

Не хуже чем у Форда?

«В дальней поездке значимого шума не было, усталости от посторонних звуков не чувствовал. На мой взгляд, шумка в Весте лучше, чем в Фокусе, в котором я ездил в качестве пассажира», — отмечает автовладелец Николай из Санкт-Петербурга.

«Шумка огонь, движка на холостых и малых оборотах не слышно вовсе, «коксу» дашь, и слышно приятное урчание», — пишет автовладелец с ником 3895621 из Хабаровска.

Ходьба и бег

Для городской езды вариаторный силовой агрегат на фоне робота АМТ идеален. Мягко, экономично, предсказуемо. Удовольствия добавляет и сниженный уровень шума. Вазовская коробка, несмотря на все доработки, подвывает. И выпускная система, которая у 113-сильного двигателя своя, тоже тише. Плюс абсолютное отсутствие вибраций, которым отечественный силовой агрегат похвастать не может.

На трассе усилий мотора уже не хватает. Все-таки 113 «лошадей» — это немного для машины со снаряженной массой 1230-1350 кг в зависимости от версии. Обгоны тихоходов даются Весте CVT на раз. А когда надо ускориться с 90 км/ч, придется тщательно рассчитать маневр. Субъективно динамика на уровне связки 1.6 + АМТ и сильно проигрывает самому шустрому варианту 1.8 + «ручка». Хотя и тут найду плюс: шума от раскрутившегося до предела мотора меньше, чем от его российских собратьев.

От однозначных выводов относительно расхода бензина воздержусь. Вазовцы упирают на экономию 0,1-0,3 л/100 км. Во-первых, немного. Во-вторых, это относительно мотора 1.8 в 122 силы, который на фоне 106-сильного двигателя 1.6 весьма прожорлив. Так что вряд ли реальные цифры поразят в хорошем смысле слова.

Я за рулем Весты SW Cross CVT на тестовом маршруте привез расход в 8,3 л на сотню, согласно маршрутному компьютеру. По опыту редакционной Весты могу сказать, что реальный аппетит на пару-тройку десятых выше. Немало, учитывая равнинные дороги и вальяжный ритм. А официально обещано 7,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя мой был ближе к трассовому!

Рычаг вариатора не блещет изяществом. Зато линейка индикации режимов — с подсветкой.

Для города – идеально

Большинство владельцев отмечают комфортный, плавный, мягкий ход.

«Очень ровный разгон, никаких толчков и переключений, как бывает на АКП», – пишет владелец с ником Pamil77 из Московской области, проехавший на Ладе с вариатором 9000 км.

«Вариатор работает плавно, в пробках просто отлично ездить на такой машине», – согласен с ним Николай из Санкт-Петербурга, проехавший 10 тыс. км на седане.

«Едет как иномарка — тихо, комфортно и вполне быстро», — отмечает автолюбитель ником step209.

У вариатора предусмотрен ручной режим переключения – в нем шесть виртуальных передач.

Сильный мороз выявил недостатки

«Дорогой АвтоВАЗ, мы не в Африке живём!», — взывает к производителю автолюбитель Александр из Тынды. И перечисляет все проблемы, с которыми столкнулся зимой.

• Автомобиль невозможно закрыть с заведённым двигателем. Ставить сигнализацию не хочу, будут сверчки в салоне, как на Ларгусе. Больше чем на час авто на улице не оставишь, иначе потом примёрзнешь к сиденью. Спасает подогрев сидушек, хоть за это спасибо;
• На морозе плохо закрывается крышка багажника. Меняйте смазку в замке, или делайте мощней пружину господа конструкторы;

Уволить в запас!

Но главной новостью по итогам теста я бы назвал не ездовые впечатления. Весты с роботом больше не будет! В новых прайс-листах такие версии отсутствуют. То есть реальный выбор клиента между АМТ и CVT возможен только в том случае, если он готов рассмотреть вариант на вторичном рынке. Ну или прямо сейчас выбегает к дилеру в надежде застать автомобиль из складских запасов.

Противотуманные фары играют роль статичной подсветки, включаясь при вращении руля или включении поворотника. Из-за слабых ламп польза от этой фишки невелика.

Доплата за вариатор относительно механики такая же, как и у Иксрея Кросс, – 50 тысяч рублей (за робот просили вдвое меньше). На мой взгляд, адекватно. Да, стало дороже, но вариатор в глазах россиян должен быть всяко лучше робота с подмоченной репутацией. К тому же CVT доступна во всех комплектациях, начиная с базовой. Вилка цен – от 736 900 рублей за оснащенный по минимуму седан до 982 900 за упакованный всеми опциями универсал SW Cross.

Конкуренты дороже как минимум на 80-100 тысяч, так что сложившийся разрыв с иномарками у Весты сохраняется. С помощью вариатора вазовцы рассчитывают довести долю «двухпедальных» машин в структуре продаж с нынешних 9% до как минимум 30%. Вполне реально, ведь у корейских машин на автоматы приходится почти три четверти спроса! Это я к тому, что даже среди покупателей недорогих автомобилей все больше людей охотно доплачивают за комфорт. И Лада Веста стала предлагать его несравнимо больше, чем прежде.

Технические характеристики Лады Весты 1.6 CVT

* В скобках данные для Лады Весты SW Cross 1.6 CVT (если отличаются)

Фото: Кирилл Милешкин и АВТОВАЗ

Ищем плюсы и взвешиваем минусы Лады Весты с вариатором

Такова наша планида. Ведь если бы АВТОВАЗ вошел, скажем, в концерн Volkswagen, то Лады наверняка вовсю оснащали бы «роботами» DSG. Но в случае с альянсом Renault-Nissan бесступенчатое счастье неизбежно: надежд на другую автоматическую трансмиссию для малолитражек у вазовцев пока нет. Даже наш следующий потенциальный бестселлер, Renault Duster второго поколения, — и тот ожидается с вариатором.

Двигатель и коробка теперь как у моделей Logan/Sandero Stepway City. В отличие от исконно вазовских моторов у локализованного в Тольятти двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ и механизм изменения фаз на впуске. Система охлаждения — общая для мотора и вариатора

Впрочем, агрегат Jatco JF015E в его нынешнем обличье не худший вариант. Да, изначально он не блистал образцовой надежностью. Но еще для семейства Renault Stepway City ради продления жизни как минимум до 150—200 тысяч километров программу управления переработали. А вазовские калибровщики дополнительно адаптировали вариатор под Весту с ее иными массой и развесовкой.

В итоге Jatco — антипод вазовского «робота». Если отпустить тормоз, Веста плавненько трогается с места — в ползучих заторах полный релакс. При размеренном городском движении вариатор без лишнего шума и зависаний мягко перебирает все шесть своих квазипередач. И старательно пытается ими же тормозить (переход со второй на первую, к примеру, случается уже при скорости около 50 км/ч). Для дисциплинированных камерами городов вариаторная Веста в любом кузове, пожалуй, самая дружелюбная из Лад. Да и в Европе такая вполне прижилась бы.

На дорогах Карачаево-Черкесии не одна Приора поглумилась над ним. Ведь весит Веста SW Cross минимум на полцентнера больше ­(1280—1350 кг) и по паспорту набирает «сотню» за 12,2 с. А в жизни еще медленнее: заставить вариатор раскочегариться и раскрутить 17-дюймовые колеса — это вам не «механику» с пятой на третью перещелкнуть. Чтобы вписаться в местный дорожный социум, длинноходной и легковесной правой педалью пришлось размахивать, словно дирижерской палочкой во время исполнения Танца с саблями. А затяжные подъемы на высокогорных перевалах временами и вовсе вынуждали приклеить педаль к полу.

Впрочем, даже на более прытком седане при кикдауне нужно ждать, когда двухступенчатый редуктор переключится вниз. Да и затем не уповать на пушечное ускорение. После пары загородных обгонов у меня выработался условный рефлекс — загодя переключать селектором виртуальные ступени вручную. Так электроника коробки позволяет перед повышением раскрутить мотор на передаче до «красных» 6000 об/мин (тогда как в авторежиме даже с полностью вдавленной педалью газа перескакивает вверх на тысячу раньше). И при сбросе газа не так сильно роняет обороты.

В общем, для активной езды Веста с вариатором не самый лучший вариант. А ведь крепко сбитое вестовское шасси так и просит чего-то пошустрее. Вот где был бы в масть самый бодрый в альянсе аркановский турбомотор 1.3! Что (строго между нами) не исключено — в Тольятти об этом подумывают.

Только вот не взлетит ли тогда выше Кавказских гор и цена? Вариаторная Веста и так почти самая дорогая массовая Лада (если не брать в расчет мелкосерийную Весту Спорт): доплата за вариатор составляет целых 50 тысяч рублей. Наиболее доступный двухпедальный седан Classic Start с двумя подушками безопасности, кондиционером и подогревом передних сидений оценен в 737 тысяч рублей (для сравнения: с «роботом» АМТ Веста стоила от 677 тысяч). А за универсал в самой богатой комплектации Exclusive с обширным списком оборудования ­(климат-контроль, обогрев ветрового стекла, руля и задних кресел, задние электростеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль, аудиосистема, четыре подушки безопасности, легкосплавные колеса, датчики света и дождя, черная обивка потолка) придется выложить аж 962 тысячи рублей.

Дорого? Но если доля продаж Весты с родным «роботом» АМТ не превышала 10%, то двухпедальную Ладу XRAY, после того как она обрела вариатор, стали выбирать уже шесть покупателей из десяти! Так что уверен: бесступенчатость прибавит Весте популярности.

“Привыкай или не покупай”

Вариатор на Весте идет в паре с 1,6-литровым 113-сильным двигателем H4M.

«Эту особенность приходится учитывать при старте, хотя привыкаешь, и не сильно мешает», — согласен с ним владелец с ником 3895621 из Хабаровска, купивший Ладу Весту SW Cross в максимальной комплектации.

«Нет ползущего режима на вариаторе. Встал в горку, отпустил тормоз и через три секунды машина катится назад! На раздумье времени мало, отпустил тормоз — сразу жми на газ или будет беда. На всех моих бывших стареньких японках с вариком такого чуда не встречалось, он держал любой подъём» — пишет владелец Александр из Тынды, купивший Весту SW Cross.